במסגרת לימודי לתואר שני באדריכלות בבית הספר לאדריכלות באוניברסיטת תל-אביב השתתפתי בסמינר של ד"ר טלי חתוקה "אוטופיה כמתודולוגית חשיבה בתכנון". הסמינר עסק בחשיבותה של החשיבה האוטופית לתכנון האדריכלי והעירוני ובעבודת הסיום נדרשנו לכתוב עבודה שתפרוש חזון אוטופי תכנוני לישראל שנת 2048.

כבר עמדתי להתחיל ולכתוב, אלא שאז זימנו לי המקרה הממוזל וקרעים באריג החלל-זמן מאמר שנכתב (ייכתב) בשנת 2048 וסיכם (יסכם) את תהליך האורבניזציה של ערי- הקצה בישראל שהתרחש (יתרחש) בארבעים השנים הקודמות (הבאות).

המאמר התאים לי בדיוק ואחרי שהוגש אני שמח להביא אותו לעיונם של קוראי הנאמנים.

1.

בבואנו לסכם את העשורים האחרונים בתחום התכנון העירוני בישראל, כחלק מתרומתנו הצנועה ללהג האינסופי הממלא את האוויר ביובל המאה של מדינת ישראל, חשבנו שמן הראוי להפנות את הזרקור לאחת ההתפתחויות המעניינות של ארבעים השנים האחרונות, שלא זכתה לתשומת לב רבה מחוץ לחוגים המקצועיים.

התהליך המדובר הוא תהליך השינוי של ערי-הקצה בישראל, ממרכזי-משנה מנותקים למוקדים עירוניים משמעותיים ומגוונים.

בעשורים הראשונים של קיומה התמקמה הפעילות העסקית, התרבותית והמסחרית של ישראל במרכזי הערים הגדולות: תל-אביב, חיפה וירושלים. הנהלות החברות הגדולות, אולמות הקולנוע והתיאטרון והחנויות החשובות שכנו במרכזי הערים האלה, העתק בזעיר-אנפין של העיר המערבית במחצית הראשונה של המאה העשרים.

בשנות ה-90 של המאה הקודמת החל המאזן להשתנות, באיחור אופנתי של עשרים שנה אחרי ארה"ב[1], כאשר מוקדים של מסחר ושל תעשיה עתירת-ידע החלו לנוע אל שולי העיר ולעבר קצה המרחב המטרופוליני.

העלייה ברמת המינוע וברמת החיים, הזדקנותם של מרכזי הערים הותיקים, גידולן של הערים וההתפתחות הפרברית שעודדו הממשלות – כל אלה תרמו להתפתחות הבלתי-נמנעת לכאורה של ערי-הקצה.

במוקדים אלה, שהתפתחו בקצהו של המרחב המטרופוליני, התרכזו שטחי המשרדים החדשים ולצידם נבנו מרכזי המסחר והבילוי החדשים – הקניונים, שכבשו את המדינה והגיעו לשפע עד כדי קריסה.

תהליכים אלה הדהדו את האוטופיות[2] של ראשית המאה העשרים. אותן אוטופיות שהולידו את הפרדת השימושים, את השכונות הפרבריות ואת הטבע או השטח הפתוח כתווך שבתוכו מתקיימים כל השימושים האחרים. בישראל לא תמיד זיהו את הקשר בין התהליכים הנפרדים לכאורה שהובילו לאותה התפתחות מטרופולינית בשולי הערים אך בארה"ב היה מי שניסח אותה כבר בשלהי המאה העשרים – העיתונאי ג'ואל גארו (Garreau 1991) בספרו 'ערי הקצה של המחר' –  שראה בה התגלמות אותנטית של הרוח האמריקאית, שלא לומר התגשמות של אוטופיה.

כדרכן של אוטופיות שמתגשמות, גם לאוטופיה של הפרברים וערי הקצה היו לא מעט צדדים שליליים. ואכן, לא מעטים ניסחו את הביקורת על ערי-הקצה בזמן אמת.

מבקרים הצביעו על חוסר התוחלת שבהסתמכות על המכונית, הן בהקשר המרחבי והן בהקשר האקולוגי. אחרים הצביעו על הפגיעה במרכזי הערים הקיימים כתוצאה מן הנדידה של הפעילויות – ושל ההכנסות – אל מחוצה להם. היו כאלה שהצביעו על ההדרה החברתית הטמונה בהתקה של פעילויות עירונית מרכזיות אל שולי העיר, שם הפכו נגישות רק לחלקים מן האוכלוסייה – אלה שהיה ברשותם הרכב הפרטי, החיוני בכדי להגיע אל קצה העיר. מבקרים נוספים מחו על הפגיעה בשטחים הפתוחים וביקרו את הריקנות חסרת הלב של המרכזים החדשים, אוסף של בועות שנדמה שנבנו במידותיה של המכונית ולא במידתו של האדם.

במבט לאחור נראה, שחלק ניכר מן הביקורות חזו את תהליך ההתדרדרות של עיר הקצה ואת חוסר היכולת שלה לקיים את עצמה לאורך זמן. אך נדמה שבדבקותם במודלים קודמים של התפתחות עירונית, לא זיהו המבקרים את יכולתה של עיר-הקצה להמציא עצמה מחדש ולא עמדו על מיקומה החיוני בתהליך האבולוציוני המתמשך של המבנה העירוני בעולם וגם בישראל.

כאשר מנסים לנתח את הסיבות למשבר שפקד את עיר הקצה בשלהי העשור השני של המאה, נראה שהתלות המוגזמת ברכב הפרטי היא אחד הגורמים המרכזיים. ככל שהפכו מוקדי הקצה לאטרקטיביים יותר כך נהרו אליהם יותר מכוניות; וככל שנהרו אליהם יותר מכוניות כך הם הפכו לפקוקים ודחוסים יותר; וכך, כפי שקורה לעיתים קרובות לאוטופיות מוגשמות, הצלחתם היא שהביאה לכישלונם ויתרונם העיקרי, אם לא היחיד, אבד לבלי שוב. הפקקים בכניסות לערי-הקצה – בהתחלה במרכז הארץ – בהרצליה פיתוח וברמת החייל, ואחר מכן גם בחיפה, ביוקנעם ובבאר-שבע, אילצו את הרשויות להשקיע עוד ועוד משאבים בפתרונות התנועה לאזורים אלה. עומסי התנועה בערי-הקצה, הסמוכות תמיד לצירי התנועה הראשיים, גלשו וחסמו מדי בוקר את הכבישים הארציים, בעוד שהחנייה בתוך המתחמים הפכה לבעייתית יותר מאשר במרכזי הערים.

אך עד מהרה התברר שהפקקים ומצוקת החנייה הן הבעיות הקטנות יותר של התכנון העירוני שהתבסס על הרכב הפרטי.

העלייה האיטית אך המתמדת במפלסי האוקיינוסים הביאו את האומות המאוחדות להכריז על מדדי פליטת גזי חממה נוקשים ביותר ועל אכיפתם באמצעות סנקציות כלכליות קפדניות[3]. אלה אילצו את ממשלת ישראל, לצד ממשלות רבות אחרות בעולם, לשנות את מדיניות האנרגיה שלה ולהעלות בחדות את מחירי הדלק והחשמל. גם הקיטון בעתודות הדלק בעולם[4], העלייה בצריכה של ארצות דרום-מזרח אסיה ומלחמות האזרחים הבלתי פוסקות בערב-הסעודית ובנסיכויות המפרץ – כל אלה הביאו לעלייה חדה במחירי האנרגיה, שגם גילוי מאגרי הגז הטבעי בים התיכון – על הסכסוכים הימיים הבלתי פוסקים שאלה הביאו עימם – לא מיתן.

חוסר היכולת להמשיך ולקיים מרחבים עירוניים המבוססים על רכב פרטי, בזבזניים בדלק ובקרקע, אילץ את ערי הקצה להשתנות באופן רדיקלי.

גם התחזיות לגבי הכשל החברתי של ערי-הקצה התממשו בחדות.

אי-השוויון הגדל בחברה הישראלית והסגרגציה של קבוצות אתניות וחברתיות התבטאה באופן חד במהומות המזון בנתניה, שבשיאן הסתערו תושבי שכונות מרכז העיר על סניף איקאה שבאזור התעשייה הדרומי ושרפו אותו כליל. מחאה זו זעזעה את ראשי העיריות ברחבי הארץ שהבינו, לראשונה, שבתי-קפה במרכז העיר וחנויות של רשתות גלובליות בשוליה אינם מספיקים בכדי ליצור התחדשות עירונית אמיתית. הסתבר שאזרחים רבים תופסים את ההחלפה של התעשייה במרכזי קניות ומשרדים כפגיעה ישירה במקום שלהם בעיר[5], ויש לתת מענה לתופעות עמוקות הרבה יותר של הפרדה מרחבית.

במקביל התברר שהמונוטוניות הכלכלית והעסקית של (חלק) מערי-הקצה הייתה דווקא נקודת התורפה שלהן.

בתחילה היו אלה מרכזים חדשים – מרוחקים ומנותקים יותר, אך גם גדולים, נגישים וחדשניים יותר -שנפתחו ודחקו את מבני הקניונים והמשרדים המתיישנים.

בתחום המסחר הייתה תופעה זו בולטת במיוחד באזור התעשייה המערבי של ראשון-לציון. באזור זה, אותם הקניונים שחיסלו את המסחר במרכז העיר החלו לפגוע זה בעסקיו של זה עד לסגירתו של קניון הזהב בשנת 2027, שקיבעה את האזור כמוקד של הזנחה עירונית, שלא בקלות ניתן היה לרפאה.

בתחום העסקי, היה זה משבר ההי-טק של שנת 2031 שהכריע ערי קצה רבות. התייתרות תעשיות האלקטרוניקה והתוכנה בעקבות הפיתוחים הטכנולוגיים החדשים לצד השינויים בדפוסי העבודה, גרמו לסגירה או לביזור של חברות ההי-טק הגדולות. אלה הותירו בקריסתן עשרות בנייני משרדים ריקים ומיושנים בערי-קצה בכל רחבי הארץ, ממת"מ בחיפה ועד עומר שבפאתי באר-שבע. ההתבססות של ערי-קצה רבות על מגזר יצרני אחד ועל פלח מסוים בחברה התגלתה כטעות יקרה וכואבת.

תהליכים כלכליים, עירוניים וחברתיים אלה, שהתנקזו אל עיר הקצה, הפכו את המוקדים שפעם היו גאוותה של העיר לאזורי מצוקה דועכים.

בה-בעת, תהליכים חברתיים וחוקתיים חדשים יצרו את התשתית לאבולוציה של ערי-הקצה.

הראשון היה השינוי בצרכי הדיור. גיל הנישואים המתאחר מחד, והארכת תוחלת החיים, מאידך, יצרו מסה של אנשים בעלי הכנסה וזמן פנוי שלא מצאו את מקומם בשיכוני הזוגות הצעירים – מודל הבינוי שהיה אבן הבניין של העיר הישראלית מראשיתה ועד שנות האלפיים. זוגות צעירים עם משכורת כפולה וללא ילדים[6] ופנסיונרים דינמיים עם הכנסה ופנאי התחרו על המגורים במרכז תל-אביב שוקק החיים, אך עליית המחירים, הצפיפות הגוברת והירידה הכללית באיכות המסעדות אילצו את הציבור הזה לחפש מוקדים חדשים להתגורר בהם.

גורם משמעותי נוסף היה החלטת הממשלה משנת 2036 לתגמל ערים על מגוון ביולוגי ונופי באמצעות הלוואות בתנאים מועדפים[7]. מדיניות זו הובילה ערים רבות לעצור את הבנייה בשטחים הפתוחים ואף לחפש דרכים ליצור מחדש מרחבים טבעיים במקומות בעיר שהטבע הופר בהם לא מכבר.

שינויים אלה פתחו אפשרויות חדשות למיחזור של ערי הקצה ולטרנספורמציה האורבאנית שלהן.

2.

הטרנספורמציה של ערי הקצה, ההשתנות ההדרגתית אך מהפכנית שלהן לכדי משהו חדש, לא ארעה סתם כך. התהליכים הסטיכיים של המציאות החברתית והטכנולוגית לא הספיקו כדי לעשות את השינוי והיה הכרח לנסח אותו קודם לכדי חזון.

קבוצות שונות של אדריכלים, מתכננים ואמנים היו הראשונות לזהות את הפוטנציאל החבוי של ערי-הקצה הישראליות ואת האפשרות שלהן להפוך למשהו אחר: אקולוגי יותר, שוויוני יותר ויותר מעניין.

לצד ההשראה ששאבו מהתפתחויות דומות שכבר התממשו בארצות הברית[8] ובאירופה, זיהו חברי הקבוצה את עיר הקצה הישראלית כפתוחה יותר, פרומה יותר ממקבילותיה בעולם ובה בעת מגוונת יותר וקומפקטית, בהתאמה למימדיה הצנועים של מדינת ישראל. בשונה מן העולם, נסמכו רוב ערי הקצה בישראל על מוקדים תעשייתיים דועכים, מה שנתן להן מראש בסיס מסוים של עירוב שימושים, גרעין של תחבורה ציבורית, ומערך רחובות קוהרנטי.

מכאן עלה הרעיון הבסיסי לפיו ערי-הקצה יכולות, במובנים רבים, להפוך למרכזי הערים החדשים של ישראל, שיתווספו למרכזים הוותיקים בהציעם רובד נוסף של חיים עירוניים.

כבכל אוטופיה, גם באוטופיה של ערי הקצה התלכדו חזונות שונים, חלקם חופפים ואחרים סותרים, שראו בטרנספורמציה של עיר-הקצה הזדמנות להשיג מטרות שונות.

הקבוצות של האוטופיה האורבאנית ראו בעיר הקצה ההזדמנות ליצירת עירוניות מוצקה ואמיתית, ברוח הערים האירופיות הקומפקטיות של המאה ה-19, אך הפעם לא רק בשלושת הערים הגדולות, שתוכננו רגע לפני המודרניזם של המכונית, אלא גם בשולי מטרופולין גוש-דן ובפריפריה הישראלית שנולדה לתוך עולם אנטי-אורבאני. העירוניות החדשה של ערי-הקצה נתפשה כתיקון של אותה אנטי-עירוניות, ונועדה להציע עוד מרחבים עירוניים פעילים, מרחבים שהפכו למצרך מבוקש שמחירו האמיר. המתקנים העירוניים קיוו שהתערבות והכוונה של רשויות התכנון עירוניות, לצד השקעה מסוימת בתשתיות התחבורתיות והתרבותיות, יתניעו תהליך כלכלי שבו העסקים עצמם ייצרו את אותה תחושה עירונית אינטנסיבית של מסחר, פנאי ותרבות. זו, כך הובטח, תמשוך אל העיר את השכבה היצירתית[9] שנתפסה כחיונית לכלכלת העיר.

הקבוצות הירוקות, לעומתן, ראו במשבר ערי-הקצה הזדמנות לאוטופיה אקולוגית שבה הסמל של התכנון מוכוון הרכב הפרטי, זולל השטחים הפתוחים, יהפוך את עורו ויהיה למופת של חזרה אל הטבע. מאות דונמים שהוקצו לחניונים צרובי-שמש, הסתמכות מוחלטת על נסיעות ארוכות אל מקום העבודה ברכב הפרטי, משרדים עטויי קירות מסך שחייבו מערכות מיזוג בזבזניות, שטחים פתוחים בפאתי העיר שהפכו למרכזים מסחריים – כל אלה הצדיקו את המוניטין האנטי-סביבתי של עיר הקצה.

אך לאחר שכבר הוקמו לא יכלו הירוקים להציע הריסה כה בזבזנית של תשתיות ערי-הקצה. במקום, הם הציעו לשנות אותן מן היסוד. לפני הכל, טענו, יש להשתית אותן מחדש על תחבורה ציבורית. הירוקים הצביעו על כך שלא רק שערי-קצה רבות בישראל היו סמוכות למעשה לרשת הרכבות[10], קירבתן לצירי תנועה ראשיים הופכת אותן נגישות גם לאוטובוסים ולמוניות שירות. הישענות על תחבורה ציבורית  טענו, תאפשר לשחרר את שטחי החנייה לטובת שטחים פתוחים או לטובת ציפוף נוסף של השטחים הבנויים, בכדי ליצור ניצול מיטבי של השטח המופר. באופן כזה תוקטן בהדרגה טביעת הרגל האקולוגית של עיר הקצה וזיהום האוויר שהיא מייצרת יקטן. איכות החיים של המשתמשים ושל תושבי העיר תשתפר וכך גם התרומה למאזן גזי-החממה הגלובלי.

הוגים חברתיים ראו בעיני רוחם עולם שוויוני יותר שבו מרכזים עירוניים ששירתו בעיקר את החלקים האמידים בחברה יפתחו גם לשכבות המוחלשות, לא כמנקים ואפילו לא כצרכנים אלא כשותפים שווי-זכויות. עיר הקצה יועדה בדרך-כלל לחלקים החזקים והגלובליים של החברה: ליזמי נדל"ן העשירים שבנו אותה, לחברות הרב-לאומיות שפתחו בה את משרדיהן ולחברות האחזקה של הקניונים, שבתורן העדיפו את רשתות החנויות הגדולות. כל אלה כמעט ולא הותירו מקום ליזמים מקומיים קטנים יותר ובמקרים רבים אף דחקו אותם החוצה מאזורי התעשייה שהפכו לערי-קצה. החזון האוטופי של עיר-הקצה השוויונית הציע מקום שיש בו מגוון – מגוון כלכלי, אתני ומגדרי, מגוון של עיר הנותנת מרחב וכבוד לכל החלקים של החברה בכדי ליצור מקום טוב יותר לכולם. זאת ועוד, מיקומן של ערי-הקצה בנקודת המפגש של ערים שונות ובמרחק מן השכונות הותיקות, הפך אותן למקום מפגש פוטנציאלי ולמוקד של שיתוף-פעולה בין הקבוצות המסוכסכות של החברה הישראלית.

באופן טבעי, היו לא מעט חילוקי דעות לגבי זהות הגופים והקבוצות שיוכלו ליצור את השינוי.

היו שראו בשותפות בין הארגונים הלא-ממשלתיים והיזמים את המפתח להצלחה ואילו אחרים האמינו בהפעלת לחץ על הרשויות העירוניות והממשלתיות בכדי שאלה יכפו הסדרים חוקתיים חדשים על היזמים או אפילו כדי שיחליפו אותם בפעילות בנייה ציבורית. היו שהציעו ליצור תהליכים של שיתוף ציבור בין העסקים בעיר-הקצה לבין הדיירים בשכונות הפרבריות הסמוכות ואילו אחרים הצביעו על כך ששיתוף כזה יהיה שיתוף של המאיון העליון שידיר את שאר בעלי העניין בעיר, אותם אלה שאינם בעלי עסקים או בעלי וילות.

גם לגבי אסטרטגית הפעולה הנכונה עבור הפעילים האוטופיסטים לא הייתה הסכמה.

מתכננים רבים טענו שתפקידן של הקבוצות האוטופיות להתמקד בבניית חזון קוהרנטי והעלתו לתודעה כדי שגורמים שונים בעולם האמיתי יוכלו להפוך אותו למציאות. היו כאלה שהרחיקו לכת והציעו שכמו אבנעזר האוורד, על הכותבים וההוגים להפוך בעצמם ליזמים וליצור את השינוי במעשיהם. אחרים, לעומתם, טענו שהאוטופיה תפקידה רק לבטא את הדחף לשיפור מתמיד במצב החברה והסביבה, ואל להם לאוטופיסטים לדבוק בחזונות קונקרטיים מדי העלולים להפוך לתכתיבים דכאניים.

לאור הבדלים אלה ביחס למטרות, והדרכים להשיגן, לא ייפלא שבין הקבוצות השונות שהגדירו את האוטופיות של עיר-הקצה נתגלעו ויכוחים רבים, כשכל קבוצה מגדירה את חברתה כפוגעת בעקרונות האמיתיים של האוטופיה ובדרכים הראויות להשגתה. אף-על-פי-כן, ציניקנים יאמרו שדווקא העדר ההסכמה הפנימית איפשר לתנועה להציע  חזון לכל מגזר, דימוי לכל אינטרס, וארגז כלים של פתרונות שונים שהתממשו בהתאם לצרכים הספציפיים של כל מקום ומקום.

3.

החזון התגשם לראשונה בעיר-הקצה של אזור התעשייה של הרצליה פיתוח, שהייתה מלכתחילה החזקה והעירונית ביותר מכל ערי-הקצה.

ההכרה במעלות העירוניות חדרה לשיח התכנוני עוד בראשית שנות האלפיים, וכבר באותה תקופה ניסו ראשי ערים רבות לעורר מחדש(?) את מרכזי הערים הישנוניים שלהם. אך עד מהרה התברר שהנוסטלגיה העירונית הייתה מעט מוגזמת: מרכזי הערים הותיקים שמחוץ לשלושת הערים הגדולות לא הצליחו להפוך לשוקקי-חיים ואטרקטיביים מספיק עבור אותה אוכלוסייה נכספת של המעמד היצירתי.

בעיר הרצליה[11], שם שהשיפוץ של רחוב סוקולוב שבמרכז הוותיק של עיר לא הצליח להפוך את הירקנים וחנויות הסדקית לבתי-קפה, גילתה העירייה שיש ברשותה כבר לא מעט בתי-קפה ומסעדות, והם נמצאים כולם באזור התעשייה של הרצליה פיתוח. עיריית הרצליה הבינה שכפי שהיא מתגברת את המרכז הישן, שעיקרו מגורים, בפונקציות של פנאי ועסקים, עליה לחזק, על-פי אותו הגיון, את המרכז הקיים של פעילות העסקים והפנאי בעיר באמצעות תוספת של מגורים ותרבות. זאת, בכדי ליצור מרכז מעורב שימושים שיאפשר חיים אורבאניים, בעיר שהייתה עד לא מזמן פרבר שינה.

ההתרוקנות של מספר מבני משרדים נפלה ליד העירייה כפרי בשל והיא מיהרה להסב אותם למגורים בהליך של תב"ע מקומית – אותו תהליך שהפך בשנות השמונים את אזור התעשייה לעיר-קצה של משרדים ומסעדות. השיווק של דירות לופט שנמצאות ליד העבודה, הים והמסעדות היה ללהיט ומחירי הדירות באזור התעשייה – שם שכבר כמעט התרוקן מתוכן – שבתחילה עוד דובר בהם כפתרונות לסטודנטים (האמידים כשלעצמם) של האוניברסיטה הבינתחומית[12] – האמירו במהירות. יזמים ובעלי קרקעות באזור החלו להמטיר על העירייה בקשות להסבת מבני המשרדים שברשותם למגורי יוקרה ועד מהרה, בתהליך סטיכי כמעט, הפך אזור התעשייה של הרצליה פיתוח לפיסה משונה של עירוניות: שילוב של מגורים, משרדים, מסעדות וחנויות שהתהווה באזור שהיה רק לא מזמן אזור תעשיה. תהליכים דומים שהתרחשו באזורי התעשייה המרכזיים יותר של תל-אביב ורמת-גן, שם התאכלסו במהירות מבני התעשייה המתרוקנים, סייעה להקנות לגיטימציה למגורי יוקרה השוכנים לצד מוסכים.

תהליך זה של תחייה אורבאנית, שהפך אזור תעסוקה מונוטוני למרכז מעורב-שימושים ושוקק לא עבר ללא ביקורת. בין השאר טענו המקטרגים שלמרות שלכאורה במדובר בתהליך של תחייה עירונית, הנמענים העיקריים שלה הם אזרחים אמידים שפשוט עשו את המרחק הקצר מהוילות המרווחות שלהם בהרצליה פיתוח ללופטים, המרווחים לא פחות, של אזור התעשייה. עוד נטען שהעירוניות שהתפתחה באזור התעשייה של הרצליה-פיתוח הייתה בועה הנעדרת הקשרים רחבים יותר, פיסה של עיר שאינה יוצרת קשרים עם הטבע הפתוח שמסביבה, שמעט ממנו ניתן לראות באזור עד היום.

אך התהליך שהתרחש באזור התעשייה של הרצליה פיתוח סלל את הדרך לאפשריות נוספות, ואם בהרצליה פיתוח התגשם מודל של אבולוציה ניאו-ליברלית מעיר-קצה למרכז עיר מן הסוג המוכר, או לפחות למרכז עיר המדומיין לפי תקדימים מן העבר, ערי-קצה אחרות יצרו מודלים צפויים פחות.

אחד המקרים הייחודיים יותר התרחש בעיר הקצה של שפיים-יקום, שהפכה להיות למודל האקולוגי של ערי-הקצה המתחדשות.

עליית מחירי הדלק והאישור לפתיחת המסחר בעיר הרצליה בשבת גרמו לקריסה כמעט מוחלטת של העסקים והמשרדים שיצרו את עיר הקצה שהחלה להתהוות במשולש שפיים-רשפון-יקום. הקיבוצים, שחלק ניכר מהכנסתם הסתמך על עסקים אלה, הפעילו את מה שנותר מקשריהם והשפעתם בקריית הממשלה ואישרו בדרך-לא-דרך תכנית מהפכנית.

תכנית זו התבססה על מתווה של מערך ליניארי[13] של משרדים וחנויות שנבנה לאורך כביש החוף, על בסיס התחנות של מטרונית ת"א – נתניה. מערך זה שלח זרועות אורכיות של מגורים לכיוון הקיבוצים, חוף הים, תחנת הרכבת של יקום, ומכון וינגייט. מערך דמוי כוכב זה שנודע בכינוי 'כוכב הספורט' אושר במחיר של איסור בנייה גורף בכל שאר השטח ובדרישה להפיכת כל השטחים המופרים באזור בחזרה לשטחים טבעיים פתוחים – ולמעשה בהריסת המבנים הקיימים שמחוץ לתחום המותר לבנייה והפיכתם בחזרה לשדות או לשטחים מיוערים. מאזן השטחים הפתוחים באזור גדל, תוך שמירה על הבחנה ברורה בין האזור המבונה האינטנסיבי לאזור הפתוח הצמוד אליו, כאשר אל שניהם נאסרה הכניסה ברכב פרטי. כך הפכה עיר-הקצה המנוונת של אזור חוף השרון למוקד היברידי של נוף ועיר המשתלב בפארק המטרופליני שסביב נחל פולג.

עוד במהלך דיונים הסוערים סביב מיזם שפיים הועלתה ביקורת נוקבת נגד תנועת המיחזור העירוני של ערי-הקצה. הטענה העיקרית הייתה שהתנועה עוסקת בעיקר בסוגיות הפנאי, הדיור והנופש של העשירונים העליונים וכלל לא בוחנת את האופנים בהם התהליכים של שיקום ושדרוג ערי-הקצה עשויים לסייע לשכבות המוחלשות.

מענה לביקורת זו הגיע בתהליך השיקום של אזור התעשייה המערבי של ראשון לציון. אזור זה, שהיה הסמל המובהק ביותר לתרבות הקניונים, חווה תהליך של דעיכה מהירה שהתלכדה עם הידרדרות השכונות הסובבות אותו בעקבות הזדקנות האוכלוסייה והתיישנות התשתית הבנויה.

ההתערבות הייתה משולבת: תחבורתית וכלכלית.

בהיבט התחבורתי רושת האזור בשבילי אופניים ובנתיבים מוצלים להולכי רגל. רשת של כבישונים לאופנועים וקטנועים בלבד איפשרה תנועה מהירה ללא פקקים באזור. מערך של מוניות שירות מסובסדות יצר קשרים ישירים בין עיר-הקצה לבין תחנות הרכבת והשכונות הסובבות אותה.

מגרשי החנייה שהתפנו הופקעו לטובת שמורת טבע ליניארית, שחיברה בין פארק החולות בחולון לבין אזור הנופש האקולוגי שסביב השפד"ן. יוזמה זו, שיצרה רצף של דיונות חול המחזירות לכאורה את המצב הטבעי לקדמותו, הפליאה בתחילה רבים. אך הדיונה הליניארית הפכה להצלחה גדולה ומשכה ילדים, טיילים ורצי-חולות שעשו בה שימוש נרחב.

בהיבט הכלכלי הוחלט שיש לשנות את תמהיל העסקים באזור, תמהיל שנחשב לאחד הגורמים לדעיכתו המואצת. לשם כך התערבה העירייה ובעזרת סדרה של חוקי עזר ותקנות ארנונה יצרה שינוי בתשתית הכלכלית של אזור התעשייה המערבי. המדיניות העירונית החדשה עודדה, בין השאר, פיצול של נכסים גדולים באמצעות מיסוי דיפרנציאלי והעניקה זכויות בנייה מוגדלות למגרשים קטנים. כתוצאה מכל התפתחו באזור שלל מיזמים קטנים, שהתגלו כיציבים יותר בעתות משבר. מינהלת מיוחדת שהפעילה העירייה סייעה לעסקים הקטנים להתמקם במבנים הגדולים והנטושים של אזור התעשייה באמצעות הלוואות ושירותי תכנון מסובסדים. העירייה אף רכשה את קניון 'שופ-אין' הנטוש וחילקה אותו לחנויות, עסקים קטנים, ומרכזי פעילות לאוכלוסיית הקשישים הגדולה של מערב העיר.

הצעה רדיקלית יותר, להותיר מרחבים מסוימים נטושים, זירה לפעילות שבשולי החוק שתכניס קצת מתח ועניין לתוך המערכת העירונית המתהווה של מערב ראשון, נדחתה בבוז ע"י ראש העיר והמועצה. אך יש הטוענים שזירה כזו התהוותה בין כה וכה באזור בסיסי הצבא הנטושים שעל חוף הים ושבהיותה התפתחות טבעית, היא בוודאי עדיפה פי כמה על כל יוזמה תכנונית ליצירת מכוונת של מוקדים מפוקפקים.

תהליך דומה של מיחזור חברתי התרחש בעיר-הקצה של דרך חברון בבאר שבע אך באופן רדיקאלי וספונטאני יותר{האם זה מקרה שככל שמדרימים העניינים נעשים חברתיים יותר?}. שם, במפגש הבלתי צפוי בין תל-שבע, עומר ובאר-שבע החל תהליך ההתמלאות של שטחי הריק הנרחבים, המאפיינים את באר-שבע בכלל ואת דרך חברון בפרט, בשלל עסקים קטנים.

תהליך זה החל כשוק בדואי חדש, שאמור היה להיות אטרקציה בבירת הנגב העייפה שלא מוצאת את דרכה, תוך שהוא קושר את השכנים הבדואים לעיר שעד אז ניערה מהם את חוצנה. השוק הבדואי החדש לא היה שוק של ממש, אלא אוסף של דוכנים ועסקים שניכסו לעצמם את מגרש החנייה של קניון 'השדרה השביעית' שננטש באמצע בנייתו ושל מרכז 'הביג' המתרוקן והולך. אזור זה התחבר והמשיך למעשה את עיר הקצה של תל-שבע, שנולדה ללא כל תכנון בפאתי העיירה הבדואית וכללה בעיקר מוסכים למשאיות ותחנות פיראטיות להחלפת בטריות ברכבים חשמליים.

בעקבות ההצלחה הוחלט להרחיב את המיזם וליצור את אזור המסחר החופשי של דרך חברון. תנאי המסחר החופשי איפשרו לכל אחד לפתוח עסק כל עוד הוא עומד בתנאי הרישוי המינימאליים וכל עוד שטחו של העסק קטן מ-25 מ"ר. יוזמה זו, והמעורבות השוטפת של המנהלת בפיתרון הקונפליקטים התכנוניים ובעיות הבטיחות, הביאו למקום 'זנב ארוך' של עסקים שמעולם לא הצליחו לרכוש לעצמם דריסת רגל בקניונים של בירת הנגב: החל מעסקים שמכרו עשבי מרפא בדואיים מסורתיים דרך חנויות וינטאג' שהתמחו בגרסאות מיושנות של פלאפונים לאספנים, וכלה במפעלוני טקסטיל שהכניסו חיים חדשים לשוק הגלביות במזרח התיכון. כל אלה הזרימו דם חדש לעורקי סצנת המסחר העירונית הדועכת והכניסו למעגל הסוחרים והיצרנים אזרחים פשוטים וביניהם גם נשים מן העיירות הבדואיות וצעירים חרדים מן העיר כסיף, להוטים לכל עבודה.

התהליך שהתרחש בפאתי באר-שבע סימן את הדרך בה יכולה האבולוציה של עיר הקצה לפעול לא רק ברמה העירונית אלא אף להקרין על הרמה האזורית. מיקומה של עיר הקצה בקצה המרחב העירוני עשה אותה בשלה לשיתופי פעולה של מספר ישובים, שיתוף פעולה שהייתה בו אפשרות להתגבר על הסגרגציה המרחבית של המגזרים השונים בישראל וליצור מוקד לשיתוף-פעולה מהוסס.

סיכום.

טיבן של אוטופיות אדריכליות שהן מתחילות כהצעה רדיקלית, הופכות למדיניות, נדחות ככישלון ואז שבות כנוסטלגיה.

האוטופיה של מיחזור ערי-הקצה הפכה זה מכבר למדיניות ומכאן יתכן שהיא נמצאת רגע לפני דחייתה כתפישה מיושנת, בעיקר לאור השינויים הרדיקליים בתחומי הכלכלה והתחבורה בשנים האחרונות.

איפה ניתן למקם את אוטופית מיחזור ערי-הקצה ברצף של החזונות האוטופיים הרודפים את האדריכלות מראשיתה, ובייחוד מאז המודרניזם?

מחד גיסא, אין מדובר במתכון למערך ארכיטקטוני היוצר חברה הרמונית יש מאין, הבטחה שאמנם נתנה עוצמה רבה לאוטופיות האדריכליות של ראשית המאה העשרים, אך גם הביאה למפלתן[14]. מפלה זו של המחשבה האוטופית  הביאה לתקופה ארוכה של פסימיזם תכנוני בתקופת מפנה המאה. האוטופיסטים של מיחזור ערי הקצה, שהופיעו אחרי תקופה זו, כבר הרשו לעצמם לדמיין עתיד אוטופי פרוגרסיבי, אך היו רחוקים מהחלומות הטוטאליים של ראשית המודרניזם, בין השאר כיוון שבאו לשנות מרקם קיים ולא להחריבו מן היסוד.

מאידך גיסא, לא הסתפקו אותן קבוצות בזיהוי הדחף האוטופי או בקריאה לגיבוש של אוטופיה פרוגרסיבית כלשהי, תהא אשר תהא. הן לא עסקו ביצירת מנגנונים חברתיים של שינוי ושיפור חברתי מתמיד או בניסוח של עקרונות כלליים של תכנון עירוני נכון. חזונן של קבוצות אלה היה קונקרטי יותר, תכנוני יותר ומן הסתם גם מוגבל יותר בהיקפו. פעולתן הייתה ממוקדת בטרנספורמציה ספציפית של מרחבים מוגדרים במרחב העירוני. בכך הם היו קרובות לרעיון אקופונקטורה העירונית הפוסט-מודרנית, שראתה פוטנציאל השפעה גדול של שינויים מקומיים ממוקדים על מכלול החיים העירוניים.

מה היה מקומו של החזון האוטופי ביצירת השינוי התכנוני בערי-הקצה? ניתן להציע שתי אפשרויות:

הראשונה טוענת שתהליך האבולוציה של עיר הקצה היה מתרחש מעצמו, גם ללא חזון מוגדר ודימוי קונקרטי. כוחות החברה והכלכלה, כך נטען, היו מתמרנים את השחקנים השונים ויוצרים את האבולוציה בעיר הקצה מבלי שחזון כלשהו ינחה ויכוון אותם.

כנגד גישה זו נטען שההצלחה בטרנספורמציה של ערי-הקצה, בקיצור פרק הדעיכה הבלתי-נמנעת שלהן וביכולתן להמציא עצמן מחדש – כל אלה נשענים, באופן משמעותי, על החזון האוטופי. לפי עמדה זו, שלל הדימויים הגראפיים והטקסטואליים שנוצרו במסגרת העבודה האוטופית הם שאיפשרו להתחיל ולדמיין את השינויים הנדרשים בעיר הקצה והחישו תהליכים, שגם אילו היו מתרחשים מעצמם, היו נזקקים לפרק זמן ארוך הרבה יותר בכדי להתהוות.

תקצר היריעה מכדי לנסות לפענח סוגיה זו, שהיא שאלת מפתח העוסקת במקומה של הכוונה התכנונית בעולמנו. ניתן רק להזכיר שלא מעט הוגים סבורים שכוחות הכלכלה והחברה אינם טבעיים כלל וכלל, ומהווים רק מסווה לאינטרסים של בעלי הכוח והשררה.

האוטופיה האידיאליסטית, לפיכך, היא אולי הדרך היחידה לקרוא תיגר על כוחות אלה בכדי ליצור מציאות אלטרנטיבית.

ביבליוגרפיה

Bourdieu P. (1998) "A reasoned Utopia and Economic Fatalism" New Left Review 1/227 pp. 125-130

Dunham-Jones E. & Williamson J. (2009) Retrofitting Suburbia: Urban design solutions for redesigning suburbs. New-Jersey: John Wiley & sons

Fainstein S. (2009), Planning and the Just city, in Marcuse P, Connolly J., Novy J. Olivio I, Potter C. Steil J. (eds), Searching for the Just City: debates in Urban Theory and Practice, New York Routledge

Freidmann J. (2000), "The Good City: In Defense utopian Thinking", International Journal of Urban and Regional Research Blackwell publishing 24.2 pp. 460-472

Gamble A. The Last Utopia

Garreau, J.(1991) Edge Cities: life on the new frontier (New-York: Doubleday)

Harvey D. and Potter C. (2009) The right to the JustCity, in Marcuse P, Connolly J., Novy J. Olivio I, Potter C. Steil J. (eds.), Searching for the Just City: debates in Urban Theory and Practice, New York Routledge

Jackson, K.T. (1996)'All the World's A Mall: Reflections on the Social and Economic Consequences of the AmericanShopping   Center' The American Historical Review 101/4:1111-1121

Jameson F. (2004) "The politics of Utopia", New Left Review 25, pp. 35-54

Levitas R. (2007) "The Imaginary Reconstitution of Society: Utopia as a Method" In Moylan  T. and Baccolini R., Utopia Method Vision,Bern: Peter Lang, pp. 47-68

Lyman T. S. (2007), "Choosing Utopia: Utopianism as Essential Element in Political Thought" " In Moylan  T. and Baccolini R., Utopia Method Vision,Bern: Peter Lang, pp. 301-318

Merrifield A. (2000), "The Dialectics of Dystopia: Disorder and Zero Tolerance in the City", International Journal of Urban and Regional Research Blackwell publishing 24.2 pp. 472-489

Pinder D. (2002) "In Defense of Utopian Urbanism: Imagining Cities after the 'End of Utopia" Geografiska Annaler Series B, Human Geography, Blackwell Publishing Vol. 84 no. 3/4 pp. 229-241

גולדפישר,ז. (2003), 'חדירת שימושי קרקע לא תעשייתיים לאזורי תעשייה:כוחות שוק או הכוונה ציבורית?', האוניברסיטה העברית בירושלים, המחלקה לגיאוגרפיה

וידר, א. שפר, ד. (1993) מרכזי ידע ומיקום תעשיות עתירות ידע: חקר אירוע אזור רחובות נס-ציונה בישראל  (חיפה: הטכניון)

נעם, ת. (1997) שלבים ומאפייני השינוי במערך שימושי הקרקע: חקר אירוע – אזור תעשיה של הרצליה פיתוח, חיבור על מחקר לשם קבלת תואר מגיסטר (חיפה: הטכניון)

עיתונות

לוי, ד. (10.05.10) 'ראשון-לציון –יותר מדי קניונים, פחות מדי היי-טק' עיתון כלכליסט

מירובסקי, א. ( 2.4.2006) 'עלייתה, נפילתה ועלייתה של עיר הקניונים' עיתון הארץ

---

באחרונה נתבשרנו כי דוד עזריאלי, אייל הקניונים והנדבן שמאחורי בית-הספר לארכיטקטורה באוניברסיטת ת"א, הקרוי על שמו, יתכנן בעצמו את האגף החדש שהוא תורם לבית-הספר.

על התכנון אינני יכול לחוות דעה, כי פרט להדמיית-חוץ אחת, לא בחנתי אותו.

עם זאת, העניין עצמו מעלה מספר סוגיות מעניינות. יותר ממובן מאליו שמדובר בהדגמה נוספת להתבטלותה של האקדמיה (הישראלית, העולמית) בפני בעלי ההון. אבל כיוון שכל המבנים באוניברסיטה, כמו גם הקתדרות והמלגות, קרויים על-שמם של בעלי הון שונים ומשונים, אין בכך כל חדש. גם פילנתרופים שמביאים עימם את האדריכלים שלהם נראו לא מעט במקומותינו, וזכור המרכז למורשת היהדות ע"ש צימבליסטה שנכפה על אוניברסיטת ת"א הר כגיגית, כולל תכליתו, אדריכלו ותכנונו.

אמנם, כאשר נדבן מגייס את עצמו בתור האדריכל מדובר בעליית מדרגה. הרווח הקטן הזה שבין הנדבן לאדריכל, שמתקיים במקרים אחרים ומאפשר למשתמש – במקרה זה אוניברסיטת תל-אביב – להשפיע על התוצר, נמחק לחלוטין. ברור שהיה הוגן יותר לעשות תחרות אדריכלית, או למצער להפקיד את הבחירה בידי גורם אובייקטיבי יותר. אבל במקרה הזה לפחות הדברים ברורים לכולם. הנדבן לא בוחר אדריכל שהוא חייב לו טובה, או כזה שהוא יכול להשפיע עליו בקלות. הנדבן הוא האדריכל בעצמו וההתנתקות של האדריכלות, ושל האקדמיה, מכללים אובייקטיביים לכאורה, כמו גם ההתמסרות לבעלי ההון היא ברורה, ומוגמרת, ולא נחבאת אל הכלים.

הדבר המעניין באמת בסיפור הוא הרצון של דוד עזריאלי לזכות בתהילה כאדריכל. אמנם דוד עזריאלי הוא אדריכל מוסמך ובעל תואר שני, אבל הישגים אלה הרי מתגמדים ליד הישגיו כיזם מיליארדר שהשפיע השפעה מכרעת על הסביבה בישראל, ואולי גם בקנדה. בישראל של ימינו, בה איש העסקים המצליח זוכה ליותר תהילה מהאדריכל ואיש הרוח גם יחד, יש משהו מכמיר לב, אך גם מעורר כבוד, ברצונו של עזריאלי לזכות בקרדיט ובהכרה דווקא כאדריכל המתכנן עבור האקדמיה. מסתבר שעבור דוד עזריאלי תהילת ההון אינה מספיקה, והוא זקוק גם להון הסימבולי שרק היצירה האמנותית והאקדמיה מסוגלות, עדיין, לתת. כשרוב האדריכלים חולמים להיות יזמים, ולו רק כדי שלא ידרכו עליהם, יפה שיש יזם שבעצם חולם להיות אדריכל.

חבל שאיש לא גלה את אוזנו של דוד עזריאלי שהדרך בה בחר היא דרך מעט בוטה מדי שתעורר נגדו, ובצדק, דווקא את אלה שעדיין רוחשים כבוד להון הסמלי. כדי להתבלט כאדריכל היה יכול עזריאלי לממן לעצמו בקלות הקמה של סידרת של מבנים ניסיוניים קטנים ואקזוטיים, נטולי פונקציה או מטען סמלי. היכולת האדריכלית שהיה מפגין שם הייתה מעניקה לו קרדיט תכנוני ראוי ומתאים יותר.

אבל כל החישובים האדריכליים הקטנוניים האלה בטלים בשישים אל מול יכולתו של עזריאלי, כיזם, להשפיע לא על בניין אחד באוניברסיטה אחת או על השיח האדריכלי, אלא על כל המרחב הציבורי והעירוני בישראל.

עזריאלי היה הראשון לייבא את הקניון האמריקאי לישראל, את התרבות (יש שיאמרו חוסר התרבות) המתלווה אליו ואת הפגיעה במרכזי הערים שהוא נשא בכנפיו. עבור אדריכלים מסוימים זהו חטא ששום עיצוב של אף מבנה לא יכפר עליו. גם מי שסבור שהתהליך הזה היה בלתי נמנע – עם דוד עזריאלי או בלעדיו – יכול לשאול את עצמו אם קבוצת עזריאלי עושה ככל שביכולתה שהקניונים שלה, הפזורים בכל רחבי הארץ, יתרמו למרחב העירוני ולסביבה ולא יפגעו בה, בלי קשר לאיך הם נראים ומי האדריכל החתום על תכנונם.

האם לא ניתן היה לתת לקניון עזריאלי בתל-אביב חזית עירונית שתיצור פעילות מסחרית ערה לאורך הרחוב ולא להפנות אל המרחב הציבורי את מגרשי החנייה ואת דחסניות האשפה?

האם לא ניתן היה לבנות קניונים שדומים יותר לקניון כפר-סבא הפתוח והעירוני ופחות לקניון באר שבע, המפנה קירות אטומים אל העיר במרכזה הוא יושב?

האם לא ניתן היה לחשוב על דרכים שבהן יכול קניון איילון להיות פחות אוטיסטי לסביבתו?

האם ישנן דרכים שקניוני עזריאלי יכולים לעודד נסיעה בתחבורה ציבורית ובאופניים ולאו-דווקא ברכב הפרטי? (זו אולי דרישה קצת מרחיקת לכת)

האם חברת קניוני עזריאלי יכולה להציג וליישם מדיניות של חסכון באנרגיה שתהפוך את הקניונים שלה מצרכנים לחסכנים, ואולי אפילו ליצרנים ,של אנרגיה?

יוזמות כאלה לא יפצו את דוד עזריאלי על תהילת האדריכל שאולי נגזלה ממנו כשהפסיק את לימודיו בטכניון. אך הן יקנו לו מקום של כבוד אצל כל מי שהסביבה העירונית הישראלית – ולאו דווקא התהילה האדריכלית – חשובה לו.