ארכיונים עבור פוסטים עם התג: קניונים

יש חוצפה מסויימת, לאחר העדרות כה ארוכה מן הבלוג, להעלות לרשת דווקא עבודה אקדמית ולא רשימה משעשעת על בניית סוכות.

עם זאת, הביתן הישראלי בביאנלה בוונציה העלה אל התודעה את ההשפעה האמריקאית על הסביבה הישראלית וחשבתי שזו הזדמנות להעלות לדיון מעט יותר מעמיק את תופעת ערי הקצה, שהיא לטעמי אחת ההשפעות הבולטות של האמריקניזציה על התכנון הישראלי.

העבודה, המצורפת לרשימה זו, מנסה לעמוד על התהליך ההיסטורי שבו התהוו הגרסאות הישראליות (הדהויות) של ערי הקצה האמריקאיות, ולקשור אותן לתיאוריות ומודלים העוסקים בהתפתחותה של העיר.  נעשה ניסיון להבין האם ערי-הקצה הישראליות הן תופעה שהתהווה 'מעצמה' בתהליך של אירגון-עצמי או שמא  מדובר בהכוונה ממשלתית של התכנון העירוני.

ראשון לציון מערב – הבלופרינט לעיר הקצה בגרסתה הישראלית?

כמובן שהעבודה מותירה שאלות רבות פתוחות, ובראש ובראשונה, כפי שציין פרופ' יובל פורטוגלי, האם 'עיר-הקצה' הישראלית היא באמת עיר-קצה?

אם זאת, לאור הכתיבה המועטה יחסית בנושא בעברית, אני מקווה שלעבודה זו תהיה תרומה כלשהי למי שמתעניין בתחום בהקשרו הישראלי.

אני מקווה להעלות בעתיד להעלות לבלוג גרסא נגישה יותר של העבודה, כך שאשמח לשמוע ממי שיעיין בעבודה על הצדדים היותר – והפחות – מעניינים שלה.

התייחסויות נוספות שלי לנושא ערי הקצה ניתן למצוא כאן ו-כאן.

העבודה נכתבה במסגרת הקורס של יובל פורטוגלי 'תיאוריות המורכבות והעיר' במסגרת לימודי התואר השני באדריכלות באוניברסיטת תל-אביב. אני מבקש להודות ליובל על תרומתו לעבודה.

והנה הקישור לעבודה:

edge-city-in israel

וכאן טבלה המרכזת את ערי הקצה בישראל שזיהיתי. אשמח לשמוע הערות, השגות ותוספות.

ערי – קצה טבלת ריכוז

מודעות פרסומת

במסגרת לימודי לתואר שני באדריכלות בבית הספר לאדריכלות באוניברסיטת תל-אביב השתתפתי בסמינר של ד"ר טלי חתוקה "אוטופיה כמתודולוגית חשיבה בתכנון". הסמינר עסק בחשיבותה של החשיבה האוטופית לתכנון האדריכלי והעירוני ובעבודת הסיום נדרשנו לכתוב עבודה שתפרוש חזון אוטופי תכנוני לישראל שנת 2048.

כבר עמדתי להתחיל ולכתוב, אלא שאז זימנו לי המקרה הממוזל וקרעים באריג החלל-זמן מאמר שנכתב (ייכתב) בשנת 2048 וסיכם (יסכם) את תהליך האורבניזציה של ערי- הקצה בישראל שהתרחש (יתרחש) בארבעים השנים הקודמות (הבאות).

המאמר התאים לי בדיוק ואחרי שהוגש אני שמח להביא אותו לעיונם של קוראי הנאמנים.

1.

בבואנו לסכם את העשורים האחרונים בתחום התכנון העירוני בישראל, כחלק מתרומתנו הצנועה ללהג האינסופי הממלא את האוויר ביובל המאה של מדינת ישראל, חשבנו שמן הראוי להפנות את הזרקור לאחת ההתפתחויות המעניינות של ארבעים השנים האחרונות, שלא זכתה לתשומת לב רבה מחוץ לחוגים המקצועיים.

התהליך המדובר הוא תהליך השינוי של ערי-הקצה בישראל, ממרכזי-משנה מנותקים למוקדים עירוניים משמעותיים ומגוונים.

בעשורים הראשונים של קיומה התמקמה הפעילות העסקית, התרבותית והמסחרית של ישראל במרכזי הערים הגדולות: תל-אביב, חיפה וירושלים. הנהלות החברות הגדולות, אולמות הקולנוע והתיאטרון והחנויות החשובות שכנו במרכזי הערים האלה, העתק בזעיר-אנפין של העיר המערבית במחצית הראשונה של המאה העשרים.

בשנות ה-90 של המאה הקודמת החל המאזן להשתנות, באיחור אופנתי של עשרים שנה אחרי ארה"ב[1], כאשר מוקדים של מסחר ושל תעשיה עתירת-ידע החלו לנוע אל שולי העיר ולעבר קצה המרחב המטרופוליני.

העלייה ברמת המינוע וברמת החיים, הזדקנותם של מרכזי הערים הותיקים, גידולן של הערים וההתפתחות הפרברית שעודדו הממשלות – כל אלה תרמו להתפתחות הבלתי-נמנעת לכאורה של ערי-הקצה.

במוקדים אלה, שהתפתחו בקצהו של המרחב המטרופוליני, התרכזו שטחי המשרדים החדשים ולצידם נבנו מרכזי המסחר והבילוי החדשים – הקניונים, שכבשו את המדינה והגיעו לשפע עד כדי קריסה.

תהליכים אלה הדהדו את האוטופיות[2] של ראשית המאה העשרים. אותן אוטופיות שהולידו את הפרדת השימושים, את השכונות הפרבריות ואת הטבע או השטח הפתוח כתווך שבתוכו מתקיימים כל השימושים האחרים. בישראל לא תמיד זיהו את הקשר בין התהליכים הנפרדים לכאורה שהובילו לאותה התפתחות מטרופולינית בשולי הערים אך בארה"ב היה מי שניסח אותה כבר בשלהי המאה העשרים – העיתונאי ג'ואל גארו (Garreau 1991) בספרו 'ערי הקצה של המחר' –  שראה בה התגלמות אותנטית של הרוח האמריקאית, שלא לומר התגשמות של אוטופיה.

כדרכן של אוטופיות שמתגשמות, גם לאוטופיה של הפרברים וערי הקצה היו לא מעט צדדים שליליים. ואכן, לא מעטים ניסחו את הביקורת על ערי-הקצה בזמן אמת.

מבקרים הצביעו על חוסר התוחלת שבהסתמכות על המכונית, הן בהקשר המרחבי והן בהקשר האקולוגי. אחרים הצביעו על הפגיעה במרכזי הערים הקיימים כתוצאה מן הנדידה של הפעילויות – ושל ההכנסות – אל מחוצה להם. היו כאלה שהצביעו על ההדרה החברתית הטמונה בהתקה של פעילויות עירונית מרכזיות אל שולי העיר, שם הפכו נגישות רק לחלקים מן האוכלוסייה – אלה שהיה ברשותם הרכב הפרטי, החיוני בכדי להגיע אל קצה העיר. מבקרים נוספים מחו על הפגיעה בשטחים הפתוחים וביקרו את הריקנות חסרת הלב של המרכזים החדשים, אוסף של בועות שנדמה שנבנו במידותיה של המכונית ולא במידתו של האדם.

במבט לאחור נראה, שחלק ניכר מן הביקורות חזו את תהליך ההתדרדרות של עיר הקצה ואת חוסר היכולת שלה לקיים את עצמה לאורך זמן. אך נדמה שבדבקותם במודלים קודמים של התפתחות עירונית, לא זיהו המבקרים את יכולתה של עיר-הקצה להמציא עצמה מחדש ולא עמדו על מיקומה החיוני בתהליך האבולוציוני המתמשך של המבנה העירוני בעולם וגם בישראל.

כאשר מנסים לנתח את הסיבות למשבר שפקד את עיר הקצה בשלהי העשור השני של המאה, נראה שהתלות המוגזמת ברכב הפרטי היא אחד הגורמים המרכזיים. ככל שהפכו מוקדי הקצה לאטרקטיביים יותר כך נהרו אליהם יותר מכוניות; וככל שנהרו אליהם יותר מכוניות כך הם הפכו לפקוקים ודחוסים יותר; וכך, כפי שקורה לעיתים קרובות לאוטופיות מוגשמות, הצלחתם היא שהביאה לכישלונם ויתרונם העיקרי, אם לא היחיד, אבד לבלי שוב. הפקקים בכניסות לערי-הקצה – בהתחלה במרכז הארץ – בהרצליה פיתוח וברמת החייל, ואחר מכן גם בחיפה, ביוקנעם ובבאר-שבע, אילצו את הרשויות להשקיע עוד ועוד משאבים בפתרונות התנועה לאזורים אלה. עומסי התנועה בערי-הקצה, הסמוכות תמיד לצירי התנועה הראשיים, גלשו וחסמו מדי בוקר את הכבישים הארציים, בעוד שהחנייה בתוך המתחמים הפכה לבעייתית יותר מאשר במרכזי הערים.

אך עד מהרה התברר שהפקקים ומצוקת החנייה הן הבעיות הקטנות יותר של התכנון העירוני שהתבסס על הרכב הפרטי.

העלייה האיטית אך המתמדת במפלסי האוקיינוסים הביאו את האומות המאוחדות להכריז על מדדי פליטת גזי חממה נוקשים ביותר ועל אכיפתם באמצעות סנקציות כלכליות קפדניות[3]. אלה אילצו את ממשלת ישראל, לצד ממשלות רבות אחרות בעולם, לשנות את מדיניות האנרגיה שלה ולהעלות בחדות את מחירי הדלק והחשמל. גם הקיטון בעתודות הדלק בעולם[4], העלייה בצריכה של ארצות דרום-מזרח אסיה ומלחמות האזרחים הבלתי פוסקות בערב-הסעודית ובנסיכויות המפרץ – כל אלה הביאו לעלייה חדה במחירי האנרגיה, שגם גילוי מאגרי הגז הטבעי בים התיכון – על הסכסוכים הימיים הבלתי פוסקים שאלה הביאו עימם – לא מיתן.

חוסר היכולת להמשיך ולקיים מרחבים עירוניים המבוססים על רכב פרטי, בזבזניים בדלק ובקרקע, אילץ את ערי הקצה להשתנות באופן רדיקלי.

גם התחזיות לגבי הכשל החברתי של ערי-הקצה התממשו בחדות.

אי-השוויון הגדל בחברה הישראלית והסגרגציה של קבוצות אתניות וחברתיות התבטאה באופן חד במהומות המזון בנתניה, שבשיאן הסתערו תושבי שכונות מרכז העיר על סניף איקאה שבאזור התעשייה הדרומי ושרפו אותו כליל. מחאה זו זעזעה את ראשי העיריות ברחבי הארץ שהבינו, לראשונה, שבתי-קפה במרכז העיר וחנויות של רשתות גלובליות בשוליה אינם מספיקים בכדי ליצור התחדשות עירונית אמיתית. הסתבר שאזרחים רבים תופסים את ההחלפה של התעשייה במרכזי קניות ומשרדים כפגיעה ישירה במקום שלהם בעיר[5], ויש לתת מענה לתופעות עמוקות הרבה יותר של הפרדה מרחבית.

במקביל התברר שהמונוטוניות הכלכלית והעסקית של (חלק) מערי-הקצה הייתה דווקא נקודת התורפה שלהן.

בתחילה היו אלה מרכזים חדשים – מרוחקים ומנותקים יותר, אך גם גדולים, נגישים וחדשניים יותר -שנפתחו ודחקו את מבני הקניונים והמשרדים המתיישנים.

בתחום המסחר הייתה תופעה זו בולטת במיוחד באזור התעשייה המערבי של ראשון-לציון. באזור זה, אותם הקניונים שחיסלו את המסחר במרכז העיר החלו לפגוע זה בעסקיו של זה עד לסגירתו של קניון הזהב בשנת 2027, שקיבעה את האזור כמוקד של הזנחה עירונית, שלא בקלות ניתן היה לרפאה.

בתחום העסקי, היה זה משבר ההי-טק של שנת 2031 שהכריע ערי קצה רבות. התייתרות תעשיות האלקטרוניקה והתוכנה בעקבות הפיתוחים הטכנולוגיים החדשים לצד השינויים בדפוסי העבודה, גרמו לסגירה או לביזור של חברות ההי-טק הגדולות. אלה הותירו בקריסתן עשרות בנייני משרדים ריקים ומיושנים בערי-קצה בכל רחבי הארץ, ממת"מ בחיפה ועד עומר שבפאתי באר-שבע. ההתבססות של ערי-קצה רבות על מגזר יצרני אחד ועל פלח מסוים בחברה התגלתה כטעות יקרה וכואבת.

תהליכים כלכליים, עירוניים וחברתיים אלה, שהתנקזו אל עיר הקצה, הפכו את המוקדים שפעם היו גאוותה של העיר לאזורי מצוקה דועכים.

בה-בעת, תהליכים חברתיים וחוקתיים חדשים יצרו את התשתית לאבולוציה של ערי-הקצה.

הראשון היה השינוי בצרכי הדיור. גיל הנישואים המתאחר מחד, והארכת תוחלת החיים, מאידך, יצרו מסה של אנשים בעלי הכנסה וזמן פנוי שלא מצאו את מקומם בשיכוני הזוגות הצעירים – מודל הבינוי שהיה אבן הבניין של העיר הישראלית מראשיתה ועד שנות האלפיים. זוגות צעירים עם משכורת כפולה וללא ילדים[6] ופנסיונרים דינמיים עם הכנסה ופנאי התחרו על המגורים במרכז תל-אביב שוקק החיים, אך עליית המחירים, הצפיפות הגוברת והירידה הכללית באיכות המסעדות אילצו את הציבור הזה לחפש מוקדים חדשים להתגורר בהם.

גורם משמעותי נוסף היה החלטת הממשלה משנת 2036 לתגמל ערים על מגוון ביולוגי ונופי באמצעות הלוואות בתנאים מועדפים[7]. מדיניות זו הובילה ערים רבות לעצור את הבנייה בשטחים הפתוחים ואף לחפש דרכים ליצור מחדש מרחבים טבעיים במקומות בעיר שהטבע הופר בהם לא מכבר.

שינויים אלה פתחו אפשרויות חדשות למיחזור של ערי הקצה ולטרנספורמציה האורבאנית שלהן.

קולאז' ערי קצה - שוק הכרמל, בילו סנטר וברקע מגורים עתידיים (בתכנון משרד אדריכלים 'החדר')

2.

הטרנספורמציה של ערי הקצה, ההשתנות ההדרגתית אך מהפכנית שלהן לכדי משהו חדש, לא ארעה סתם כך. התהליכים הסטיכיים של המציאות החברתית והטכנולוגית לא הספיקו כדי לעשות את השינוי והיה הכרח לנסח אותו קודם לכדי חזון.

קבוצות שונות של אדריכלים, מתכננים ואמנים היו הראשונות לזהות את הפוטנציאל החבוי של ערי-הקצה הישראליות ואת האפשרות שלהן להפוך למשהו אחר: אקולוגי יותר, שוויוני יותר ויותר מעניין.

לצד ההשראה ששאבו מהתפתחויות דומות שכבר התממשו בארצות הברית[8] ובאירופה, זיהו חברי הקבוצה את עיר הקצה הישראלית כפתוחה יותר, פרומה יותר ממקבילותיה בעולם ובה בעת מגוונת יותר וקומפקטית, בהתאמה למימדיה הצנועים של מדינת ישראל. בשונה מן העולם, נסמכו רוב ערי הקצה בישראל על מוקדים תעשייתיים דועכים, מה שנתן להן מראש בסיס מסוים של עירוב שימושים, גרעין של תחבורה ציבורית, ומערך רחובות קוהרנטי.

מכאן עלה הרעיון הבסיסי לפיו ערי-הקצה יכולות, במובנים רבים, להפוך למרכזי הערים החדשים של ישראל, שיתווספו למרכזים הוותיקים בהציעם רובד נוסף של חיים עירוניים.

כבכל אוטופיה, גם באוטופיה של ערי הקצה התלכדו חזונות שונים, חלקם חופפים ואחרים סותרים, שראו בטרנספורמציה של עיר-הקצה הזדמנות להשיג מטרות שונות.

הקבוצות של האוטופיה האורבאנית ראו בעיר הקצה ההזדמנות ליצירת עירוניות מוצקה ואמיתית, ברוח הערים האירופיות הקומפקטיות של המאה ה-19, אך הפעם לא רק בשלושת הערים הגדולות, שתוכננו רגע לפני המודרניזם של המכונית, אלא גם בשולי מטרופולין גוש-דן ובפריפריה הישראלית שנולדה לתוך עולם אנטי-אורבאני. העירוניות החדשה של ערי-הקצה נתפשה כתיקון של אותה אנטי-עירוניות, ונועדה להציע עוד מרחבים עירוניים פעילים, מרחבים שהפכו למצרך מבוקש שמחירו האמיר. המתקנים העירוניים קיוו שהתערבות והכוונה של רשויות התכנון עירוניות, לצד השקעה מסוימת בתשתיות התחבורתיות והתרבותיות, יתניעו תהליך כלכלי שבו העסקים עצמם ייצרו את אותה תחושה עירונית אינטנסיבית של מסחר, פנאי ותרבות. זו, כך הובטח, תמשוך אל העיר את השכבה היצירתית[9] שנתפסה כחיונית לכלכלת העיר.

הקבוצות הירוקות, לעומתן, ראו במשבר ערי-הקצה הזדמנות לאוטופיה אקולוגית שבה הסמל של התכנון מוכוון הרכב הפרטי, זולל השטחים הפתוחים, יהפוך את עורו ויהיה למופת של חזרה אל הטבע. מאות דונמים שהוקצו לחניונים צרובי-שמש, הסתמכות מוחלטת על נסיעות ארוכות אל מקום העבודה ברכב הפרטי, משרדים עטויי קירות מסך שחייבו מערכות מיזוג בזבזניות, שטחים פתוחים בפאתי העיר שהפכו למרכזים מסחריים – כל אלה הצדיקו את המוניטין האנטי-סביבתי של עיר הקצה.

אך לאחר שכבר הוקמו לא יכלו הירוקים להציע הריסה כה בזבזנית של תשתיות ערי-הקצה. במקום, הם הציעו לשנות אותן מן היסוד. לפני הכל, טענו, יש להשתית אותן מחדש על תחבורה ציבורית. הירוקים הצביעו על כך שלא רק שערי-קצה רבות בישראל היו סמוכות למעשה לרשת הרכבות[10], קירבתן לצירי תנועה ראשיים הופכת אותן נגישות גם לאוטובוסים ולמוניות שירות. הישענות על תחבורה ציבורית  טענו, תאפשר לשחרר את שטחי החנייה לטובת שטחים פתוחים או לטובת ציפוף נוסף של השטחים הבנויים, בכדי ליצור ניצול מיטבי של השטח המופר. באופן כזה תוקטן בהדרגה טביעת הרגל האקולוגית של עיר הקצה וזיהום האוויר שהיא מייצרת יקטן. איכות החיים של המשתמשים ושל תושבי העיר תשתפר וכך גם התרומה למאזן גזי-החממה הגלובלי.

הוגים חברתיים ראו בעיני רוחם עולם שוויוני יותר שבו מרכזים עירוניים ששירתו בעיקר את החלקים האמידים בחברה יפתחו גם לשכבות המוחלשות, לא כמנקים ואפילו לא כצרכנים אלא כשותפים שווי-זכויות. עיר הקצה יועדה בדרך-כלל לחלקים החזקים והגלובליים של החברה: ליזמי נדל"ן העשירים שבנו אותה, לחברות הרב-לאומיות שפתחו בה את משרדיהן ולחברות האחזקה של הקניונים, שבתורן העדיפו את רשתות החנויות הגדולות. כל אלה כמעט ולא הותירו מקום ליזמים מקומיים קטנים יותר ובמקרים רבים אף דחקו אותם החוצה מאזורי התעשייה שהפכו לערי-קצה. החזון האוטופי של עיר-הקצה השוויונית הציע מקום שיש בו מגוון – מגוון כלכלי, אתני ומגדרי, מגוון של עיר הנותנת מרחב וכבוד לכל החלקים של החברה בכדי ליצור מקום טוב יותר לכולם. זאת ועוד, מיקומן של ערי-הקצה בנקודת המפגש של ערים שונות ובמרחק מן השכונות הותיקות, הפך אותן למקום מפגש פוטנציאלי ולמוקד של שיתוף-פעולה בין הקבוצות המסוכסכות של החברה הישראלית.

באופן טבעי, היו לא מעט חילוקי דעות לגבי זהות הגופים והקבוצות שיוכלו ליצור את השינוי.

היו שראו בשותפות בין הארגונים הלא-ממשלתיים והיזמים את המפתח להצלחה ואילו אחרים האמינו בהפעלת לחץ על הרשויות העירוניות והממשלתיות בכדי שאלה יכפו הסדרים חוקתיים חדשים על היזמים או אפילו כדי שיחליפו אותם בפעילות בנייה ציבורית. היו שהציעו ליצור תהליכים של שיתוף ציבור בין העסקים בעיר-הקצה לבין הדיירים בשכונות הפרבריות הסמוכות ואילו אחרים הצביעו על כך ששיתוף כזה יהיה שיתוף של המאיון העליון שידיר את שאר בעלי העניין בעיר, אותם אלה שאינם בעלי עסקים או בעלי וילות.

גם לגבי אסטרטגית הפעולה הנכונה עבור הפעילים האוטופיסטים לא הייתה הסכמה.

מתכננים רבים טענו שתפקידן של הקבוצות האוטופיות להתמקד בבניית חזון קוהרנטי והעלתו לתודעה כדי שגורמים שונים בעולם האמיתי יוכלו להפוך אותו למציאות. היו כאלה שהרחיקו לכת והציעו שכמו אבנעזר האוורד, על הכותבים וההוגים להפוך בעצמם ליזמים וליצור את השינוי במעשיהם. אחרים, לעומתם, טענו שהאוטופיה תפקידה רק לבטא את הדחף לשיפור מתמיד במצב החברה והסביבה, ואל להם לאוטופיסטים לדבוק בחזונות קונקרטיים מדי העלולים להפוך לתכתיבים דכאניים.

לאור הבדלים אלה ביחס למטרות, והדרכים להשיגן, לא ייפלא שבין הקבוצות השונות שהגדירו את האוטופיות של עיר-הקצה נתגלעו ויכוחים רבים, כשכל קבוצה מגדירה את חברתה כפוגעת בעקרונות האמיתיים של האוטופיה ובדרכים הראויות להשגתה. אף-על-פי-כן, ציניקנים יאמרו שדווקא העדר ההסכמה הפנימית איפשר לתנועה להציע  חזון לכל מגזר, דימוי לכל אינטרס, וארגז כלים של פתרונות שונים שהתממשו בהתאם לצרכים הספציפיים של כל מקום ומקום.

3.

החזון התגשם לראשונה בעיר-הקצה של אזור התעשייה של הרצליה פיתוח, שהייתה מלכתחילה החזקה והעירונית ביותר מכל ערי-הקצה.

ההכרה במעלות העירוניות חדרה לשיח התכנוני עוד בראשית שנות האלפיים, וכבר באותה תקופה ניסו ראשי ערים רבות לעורר מחדש(?) את מרכזי הערים הישנוניים שלהם. אך עד מהרה התברר שהנוסטלגיה העירונית הייתה מעט מוגזמת: מרכזי הערים הותיקים שמחוץ לשלושת הערים הגדולות לא הצליחו להפוך לשוקקי-חיים ואטרקטיביים מספיק עבור אותה אוכלוסייה נכספת של המעמד היצירתי.

בעיר הרצליה[11], שם שהשיפוץ של רחוב סוקולוב שבמרכז הוותיק של עיר לא הצליח להפוך את הירקנים וחנויות הסדקית לבתי-קפה, גילתה העירייה שיש ברשותה כבר לא מעט בתי-קפה ומסעדות, והם נמצאים כולם באזור התעשייה של הרצליה פיתוח. עיריית הרצליה הבינה שכפי שהיא מתגברת את המרכז הישן, שעיקרו מגורים, בפונקציות של פנאי ועסקים, עליה לחזק, על-פי אותו הגיון, את המרכז הקיים של פעילות העסקים והפנאי בעיר באמצעות תוספת של מגורים ותרבות. זאת, בכדי ליצור מרכז מעורב שימושים שיאפשר חיים אורבאניים, בעיר שהייתה עד לא מזמן פרבר שינה.

ההתרוקנות של מספר מבני משרדים נפלה ליד העירייה כפרי בשל והיא מיהרה להסב אותם למגורים בהליך של תב"ע מקומית – אותו תהליך שהפך בשנות השמונים את אזור התעשייה לעיר-קצה של משרדים ומסעדות. השיווק של דירות לופט שנמצאות ליד העבודה, הים והמסעדות היה ללהיט ומחירי הדירות באזור התעשייה – שם שכבר כמעט התרוקן מתוכן – שבתחילה עוד דובר בהם כפתרונות לסטודנטים (האמידים כשלעצמם) של האוניברסיטה הבינתחומית[12] – האמירו במהירות. יזמים ובעלי קרקעות באזור החלו להמטיר על העירייה בקשות להסבת מבני המשרדים שברשותם למגורי יוקרה ועד מהרה, בתהליך סטיכי כמעט, הפך אזור התעשייה של הרצליה פיתוח לפיסה משונה של עירוניות: שילוב של מגורים, משרדים, מסעדות וחנויות שהתהווה באזור שהיה רק לא מזמן אזור תעשיה. תהליכים דומים שהתרחשו באזורי התעשייה המרכזיים יותר של תל-אביב ורמת-גן, שם התאכלסו במהירות מבני התעשייה המתרוקנים, סייעה להקנות לגיטימציה למגורי יוקרה השוכנים לצד מוסכים.

תהליך זה של תחייה אורבאנית, שהפך אזור תעסוקה מונוטוני למרכז מעורב-שימושים ושוקק לא עבר ללא ביקורת. בין השאר טענו המקטרגים שלמרות שלכאורה במדובר בתהליך של תחייה עירונית, הנמענים העיקריים שלה הם אזרחים אמידים שפשוט עשו את המרחק הקצר מהוילות המרווחות שלהם בהרצליה פיתוח ללופטים, המרווחים לא פחות, של אזור התעשייה. עוד נטען שהעירוניות שהתפתחה באזור התעשייה של הרצליה-פיתוח הייתה בועה הנעדרת הקשרים רחבים יותר, פיסה של עיר שאינה יוצרת קשרים עם הטבע הפתוח שמסביבה, שמעט ממנו ניתן לראות באזור עד היום.

אך התהליך שהתרחש באזור התעשייה של הרצליה פיתוח סלל את הדרך לאפשריות נוספות, ואם בהרצליה פיתוח התגשם מודל של אבולוציה ניאו-ליברלית מעיר-קצה למרכז עיר מן הסוג המוכר, או לפחות למרכז עיר המדומיין לפי תקדימים מן העבר, ערי-קצה אחרות יצרו מודלים צפויים פחות.

אחד המקרים הייחודיים יותר התרחש בעיר הקצה של שפיים-יקום, שהפכה להיות למודל האקולוגי של ערי-הקצה המתחדשות.

עליית מחירי הדלק והאישור לפתיחת המסחר בעיר הרצליה בשבת גרמו לקריסה כמעט מוחלטת של העסקים והמשרדים שיצרו את עיר הקצה שהחלה להתהוות במשולש שפיים-רשפון-יקום. הקיבוצים, שחלק ניכר מהכנסתם הסתמך על עסקים אלה, הפעילו את מה שנותר מקשריהם והשפעתם בקריית הממשלה ואישרו בדרך-לא-דרך תכנית מהפכנית.

תכנית זו התבססה על מתווה של מערך ליניארי[13] של משרדים וחנויות שנבנה לאורך כביש החוף, על בסיס התחנות של מטרונית ת"א – נתניה. מערך זה שלח זרועות אורכיות של מגורים לכיוון הקיבוצים, חוף הים, תחנת הרכבת של יקום, ומכון וינגייט. מערך דמוי כוכב זה שנודע בכינוי 'כוכב הספורט' אושר במחיר של איסור בנייה גורף בכל שאר השטח ובדרישה להפיכת כל השטחים המופרים באזור בחזרה לשטחים טבעיים פתוחים – ולמעשה בהריסת המבנים הקיימים שמחוץ לתחום המותר לבנייה והפיכתם בחזרה לשדות או לשטחים מיוערים. מאזן השטחים הפתוחים באזור גדל, תוך שמירה על הבחנה ברורה בין האזור המבונה האינטנסיבי לאזור הפתוח הצמוד אליו, כאשר אל שניהם נאסרה הכניסה ברכב פרטי. כך הפכה עיר-הקצה המנוונת של אזור חוף השרון למוקד היברידי של נוף ועיר המשתלב בפארק המטרופליני שסביב נחל פולג.

עוד במהלך דיונים הסוערים סביב מיזם שפיים הועלתה ביקורת נוקבת נגד תנועת המיחזור העירוני של ערי-הקצה. הטענה העיקרית הייתה שהתנועה עוסקת בעיקר בסוגיות הפנאי, הדיור והנופש של העשירונים העליונים וכלל לא בוחנת את האופנים בהם התהליכים של שיקום ושדרוג ערי-הקצה עשויים לסייע לשכבות המוחלשות.

קניון הזהב בים החולות. דימוי שיצר אדריכל אלעד הורן במסגרת פרוייקט הגמר שלו 'קניונים מתאבדים' שעסק בטרנספורמציה אפשרית של קניון הזהב במערב ראשון. הפרוייקט נעשה בבצלאל בהנחיית האדריכלים יהושע גוטמן, אירית כוכבי, אסנת תדמור ורוני בורג.

מענה לביקורת זו הגיע בתהליך השיקום של אזור התעשייה המערבי של ראשון לציון. אזור זה, שהיה הסמל המובהק ביותר לתרבות הקניונים, חווה תהליך של דעיכה מהירה שהתלכדה עם הידרדרות השכונות הסובבות אותו בעקבות הזדקנות האוכלוסייה והתיישנות התשתית הבנויה.

ההתערבות הייתה משולבת: תחבורתית וכלכלית.

בהיבט התחבורתי רושת האזור בשבילי אופניים ובנתיבים מוצלים להולכי רגל. רשת של כבישונים לאופנועים וקטנועים בלבד איפשרה תנועה מהירה ללא פקקים באזור. מערך של מוניות שירות מסובסדות יצר קשרים ישירים בין עיר-הקצה לבין תחנות הרכבת והשכונות הסובבות אותה.

מגרשי החנייה שהתפנו הופקעו לטובת שמורת טבע ליניארית, שחיברה בין פארק החולות בחולון לבין אזור הנופש האקולוגי שסביב השפד"ן. יוזמה זו, שיצרה רצף של דיונות חול המחזירות לכאורה את המצב הטבעי לקדמותו, הפליאה בתחילה רבים. אך הדיונה הליניארית הפכה להצלחה גדולה ומשכה ילדים, טיילים ורצי-חולות שעשו בה שימוש נרחב.

בהיבט הכלכלי הוחלט שיש לשנות את תמהיל העסקים באזור, תמהיל שנחשב לאחד הגורמים לדעיכתו המואצת. לשם כך התערבה העירייה ובעזרת סדרה של חוקי עזר ותקנות ארנונה יצרה שינוי בתשתית הכלכלית של אזור התעשייה המערבי. המדיניות העירונית החדשה עודדה, בין השאר, פיצול של נכסים גדולים באמצעות מיסוי דיפרנציאלי והעניקה זכויות בנייה מוגדלות למגרשים קטנים. כתוצאה מכל התפתחו באזור שלל מיזמים קטנים, שהתגלו כיציבים יותר בעתות משבר. מינהלת מיוחדת שהפעילה העירייה סייעה לעסקים הקטנים להתמקם במבנים הגדולים והנטושים של אזור התעשייה באמצעות הלוואות ושירותי תכנון מסובסדים. העירייה אף רכשה את קניון 'שופ-אין' הנטוש וחילקה אותו לחנויות, עסקים קטנים, ומרכזי פעילות לאוכלוסיית הקשישים הגדולה של מערב העיר.

הצעה רדיקלית יותר, להותיר מרחבים מסוימים נטושים, זירה לפעילות שבשולי החוק שתכניס קצת מתח ועניין לתוך המערכת העירונית המתהווה של מערב ראשון, נדחתה בבוז ע"י ראש העיר והמועצה. אך יש הטוענים שזירה כזו התהוותה בין כה וכה באזור בסיסי הצבא הנטושים שעל חוף הים ושבהיותה התפתחות טבעית, היא בוודאי עדיפה פי כמה על כל יוזמה תכנונית ליצירת מכוונת של מוקדים מפוקפקים.

תהליך דומה של מיחזור חברתי התרחש בעיר-הקצה של דרך חברון בבאר שבע אך באופן רדיקאלי וספונטאני יותר{האם זה מקרה שככל שמדרימים העניינים נעשים חברתיים יותר?}. שם, במפגש הבלתי צפוי בין תל-שבע, עומר ובאר-שבע החל תהליך ההתמלאות של שטחי הריק הנרחבים, המאפיינים את באר-שבע בכלל ואת דרך חברון בפרט, בשלל עסקים קטנים.

תהליך זה החל כשוק בדואי חדש, שאמור היה להיות אטרקציה בבירת הנגב העייפה שלא מוצאת את דרכה, תוך שהוא קושר את השכנים הבדואים לעיר שעד אז ניערה מהם את חוצנה. השוק הבדואי החדש לא היה שוק של ממש, אלא אוסף של דוכנים ועסקים שניכסו לעצמם את מגרש החנייה של קניון 'השדרה השביעית' שננטש באמצע בנייתו ושל מרכז 'הביג' המתרוקן והולך. אזור זה התחבר והמשיך למעשה את עיר הקצה של תל-שבע, שנולדה ללא כל תכנון בפאתי העיירה הבדואית וכללה בעיקר מוסכים למשאיות ותחנות פיראטיות להחלפת בטריות ברכבים חשמליים.

בעקבות ההצלחה הוחלט להרחיב את המיזם וליצור את אזור המסחר החופשי של דרך חברון. תנאי המסחר החופשי איפשרו לכל אחד לפתוח עסק כל עוד הוא עומד בתנאי הרישוי המינימאליים וכל עוד שטחו של העסק קטן מ-25 מ"ר. יוזמה זו, והמעורבות השוטפת של המנהלת בפיתרון הקונפליקטים התכנוניים ובעיות הבטיחות, הביאו למקום 'זנב ארוך' של עסקים שמעולם לא הצליחו לרכוש לעצמם דריסת רגל בקניונים של בירת הנגב: החל מעסקים שמכרו עשבי מרפא בדואיים מסורתיים דרך חנויות וינטאג' שהתמחו בגרסאות מיושנות של פלאפונים לאספנים, וכלה במפעלוני טקסטיל שהכניסו חיים חדשים לשוק הגלביות במזרח התיכון. כל אלה הזרימו דם חדש לעורקי סצנת המסחר העירונית הדועכת והכניסו למעגל הסוחרים והיצרנים אזרחים פשוטים וביניהם גם נשים מן העיירות הבדואיות וצעירים חרדים מן העיר כסיף, להוטים לכל עבודה.

התהליך שהתרחש בפאתי באר-שבע סימן את הדרך בה יכולה האבולוציה של עיר הקצה לפעול לא רק ברמה העירונית אלא אף להקרין על הרמה האזורית. מיקומה של עיר הקצה בקצה המרחב העירוני עשה אותה בשלה לשיתופי פעולה של מספר ישובים, שיתוף פעולה שהייתה בו אפשרות להתגבר על הסגרגציה המרחבית של המגזרים השונים בישראל וליצור מוקד לשיתוף-פעולה מהוסס.

סיכום.

טיבן של אוטופיות אדריכליות שהן מתחילות כהצעה רדיקלית, הופכות למדיניות, נדחות ככישלון ואז שבות כנוסטלגיה.

האוטופיה של מיחזור ערי-הקצה הפכה זה מכבר למדיניות ומכאן יתכן שהיא נמצאת רגע לפני דחייתה כתפישה מיושנת, בעיקר לאור השינויים הרדיקליים בתחומי הכלכלה והתחבורה בשנים האחרונות.

איפה ניתן למקם את אוטופית מיחזור ערי-הקצה ברצף של החזונות האוטופיים הרודפים את האדריכלות מראשיתה, ובייחוד מאז המודרניזם?

מחד גיסא, אין מדובר במתכון למערך ארכיטקטוני היוצר חברה הרמונית יש מאין, הבטחה שאמנם נתנה עוצמה רבה לאוטופיות האדריכליות של ראשית המאה העשרים, אך גם הביאה למפלתן[14]. מפלה זו של המחשבה האוטופית  הביאה לתקופה ארוכה של פסימיזם תכנוני בתקופת מפנה המאה. האוטופיסטים של מיחזור ערי הקצה, שהופיעו אחרי תקופה זו, כבר הרשו לעצמם לדמיין עתיד אוטופי פרוגרסיבי, אך היו רחוקים מהחלומות הטוטאליים של ראשית המודרניזם, בין השאר כיוון שבאו לשנות מרקם קיים ולא להחריבו מן היסוד.

מאידך גיסא, לא הסתפקו אותן קבוצות בזיהוי הדחף האוטופי או בקריאה לגיבוש של אוטופיה פרוגרסיבית כלשהי, תהא אשר תהא. הן לא עסקו ביצירת מנגנונים חברתיים של שינוי ושיפור חברתי מתמיד או בניסוח של עקרונות כלליים של תכנון עירוני נכון. חזונן של קבוצות אלה היה קונקרטי יותר, תכנוני יותר ומן הסתם גם מוגבל יותר בהיקפו. פעולתן הייתה ממוקדת בטרנספורמציה ספציפית של מרחבים מוגדרים במרחב העירוני. בכך הם היו קרובות לרעיון אקופונקטורה העירונית הפוסט-מודרנית, שראתה פוטנציאל השפעה גדול של שינויים מקומיים ממוקדים על מכלול החיים העירוניים.

מה היה מקומו של החזון האוטופי ביצירת השינוי התכנוני בערי-הקצה? ניתן להציע שתי אפשרויות:

הראשונה טוענת שתהליך האבולוציה של עיר הקצה היה מתרחש מעצמו, גם ללא חזון מוגדר ודימוי קונקרטי. כוחות החברה והכלכלה, כך נטען, היו מתמרנים את השחקנים השונים ויוצרים את האבולוציה בעיר הקצה מבלי שחזון כלשהו ינחה ויכוון אותם.

כנגד גישה זו נטען שההצלחה בטרנספורמציה של ערי-הקצה, בקיצור פרק הדעיכה הבלתי-נמנעת שלהן וביכולתן להמציא עצמן מחדש – כל אלה נשענים, באופן משמעותי, על החזון האוטופי. לפי עמדה זו, שלל הדימויים הגראפיים והטקסטואליים שנוצרו במסגרת העבודה האוטופית הם שאיפשרו להתחיל ולדמיין את השינויים הנדרשים בעיר הקצה והחישו תהליכים, שגם אילו היו מתרחשים מעצמם, היו נזקקים לפרק זמן ארוך הרבה יותר בכדי להתהוות.

תקצר היריעה מכדי לנסות לפענח סוגיה זו, שהיא שאלת מפתח העוסקת במקומה של הכוונה התכנונית בעולמנו. ניתן רק להזכיר שלא מעט הוגים סבורים שכוחות הכלכלה והחברה אינם טבעיים כלל וכלל, ומהווים רק מסווה לאינטרסים של בעלי הכוח והשררה.

האוטופיה האידיאליסטית, לפיכך, היא אולי הדרך היחידה לקרוא תיגר על כוחות אלה בכדי ליצור מציאות אלטרנטיבית.

ביבליוגרפיה

Bourdieu P. (1998) "A reasoned Utopia and Economic Fatalism" New Left Review 1/227 pp. 125-130

Dunham-Jones E. & Williamson J. (2009) Retrofitting Suburbia: Urban design solutions for redesigning suburbs. New-Jersey: John Wiley & sons

Fainstein S. (2009), Planning and the Just city, in Marcuse P, Connolly J., Novy J. Olivio I, Potter C. Steil J. (eds), Searching for the Just City: debates in Urban Theory and Practice, New York Routledge

Freidmann J. (2000), "The Good City: In Defense utopian Thinking", International Journal of Urban and Regional Research Blackwell publishing 24.2 pp. 460-472

Gamble A. The Last Utopia

Garreau, J.(1991) Edge Cities: life on the new frontier (New-York: Doubleday)

Harvey D. and Potter C. (2009) The right to the JustCity, in Marcuse P, Connolly J., Novy J. Olivio I, Potter C. Steil J. (eds.), Searching for the Just City: debates in Urban Theory and Practice, New York Routledge

Jackson, K.T. (1996)'All the World's A Mall: Reflections on the Social and Economic Consequences of the AmericanShopping   Center' The American Historical Review 101/4:1111-1121

Jameson F. (2004) "The politics of Utopia", New Left Review 25, pp. 35-54

Levitas R. (2007) "The Imaginary Reconstitution of Society: Utopia as a Method" In Moylan  T. and Baccolini R., Utopia Method Vision,Bern: Peter Lang, pp. 47-68

Lyman T. S. (2007), "Choosing Utopia: Utopianism as Essential Element in Political Thought" " In Moylan  T. and Baccolini R., Utopia Method Vision,Bern: Peter Lang, pp. 301-318

Merrifield A. (2000), "The Dialectics of Dystopia: Disorder and Zero Tolerance in the City", International Journal of Urban and Regional Research Blackwell publishing 24.2 pp. 472-489

Pinder D. (2002) "In Defense of Utopian Urbanism: Imagining Cities after the 'End of Utopia" Geografiska Annaler Series B, Human Geography, Blackwell Publishing Vol. 84 no. 3/4 pp. 229-241

גולדפישר,ז. (2003), 'חדירת שימושי קרקע לא תעשייתיים לאזורי תעשייה:כוחות שוק או הכוונה ציבורית?', האוניברסיטה העברית בירושלים, המחלקה לגיאוגרפיה

וידר, א. שפר, ד. (1993) מרכזי ידע ומיקום תעשיות עתירות ידע: חקר אירוע אזור רחובות נס-ציונה בישראל  (חיפה: הטכניון)

נעם, ת. (1997) שלבים ומאפייני השינוי במערך שימושי הקרקע: חקר אירוע – אזור תעשיה של הרצליה פיתוח, חיבור על מחקר לשם קבלת תואר מגיסטר (חיפה: הטכניון)

עיתונות

לוי, ד. (10.05.10) 'ראשון-לציון –יותר מדי קניונים, פחות מדי היי-טק' עיתון כלכליסט

מירובסקי, א. ( 2.4.2006) 'עלייתה, נפילתה ועלייתה של עיר הקניונים' עיתון הארץ


[1] התהליך בארה"ב החל בשנות החמישים עם Park Forest, IL ועם עבודתו של ויקטור גרואן ובישראל בשנת 1985 עם פתיחת קניון איילון.

[2] בין השאר 'העיר הקורנת' של לה קורבוזייה, 'עיר הגנים' של אבנעזר האוורד 'ויחידת השכנות' של קלרנס פרי.

[3] סין, שנאלצה להשקיע מיליארדים בכדי להציל את הונג-קונג ממפלס האוקיינוס העולה, עמדה מאחורי מדיניות זו.

[4] רוב המומחים תמימי  דעים שהעולם הגיע לנקודת ה Peak Oil כבר בשנת 2032.

[5] ניתן לטעון, בעקבות פרידמן, שערי הקצה חסמו את ההזדמנויות של השכבות החלשות ודיכאו את רוחן של השכבות החזקות יותר בחברה Freidmann 2000.

[6] פעם קראו להם בארה"ב DINKS. זה היה לפני המהפכה הפוריטנית בתקופתה של הנשיאה צ'לסי קלינטון.

[7] הצעה זו זכתה לביקורת רבה הן מצד כלכלנים קפיטליסטיים והן מצד ארגונים חברתיים.

[8] למשל Dunham-Jones & Williamson 2009

[9] The Creative  class ראו עבודתו של Richard Florida.

[10] זאת כיוון שרשת הרכבות בישראל תוכננה לשרת את מרכזי התעשייה ולא את מרכזי האוכלוסייה וחלקיה העירוניים נוונו במתכוון.

[11] לפני איחודה עם רמת-השרון, רעננה וכפר-שמריהו ליצירת העיר האמידה בישראל.

[12] כל המכללות הפכו לאוניברסיטאות בשנת 2025.

[13] מעין תחיה אקולוגית לא צפויה של רעיון העיר הליניארית של האדריכל הספרדי סוריה אי מאטה Arturo Soria y Mata.

[14] כמובן שהאוטופיות הטוטליות והמוחלטות של האדריכלות רק הדהדו את האוטופיות החברתיות והפוליטיות של ראשית המאה העשרים שהסתיימו – רובן – בשפיכות דמים נוראה.

"הפרברים הגיעו לפרקם  והם ראויים לשדרוג. הספר Rertrofitting Suburbia מתעד את השינויים הדרמטיים המתרחשים בפרברים של צפון אמריקה. שינויים הצופנים בחובם את האפשרות להחליף פיתוח לא מקיים במקומות מקיימים ובעלי ערך." (מתוך ההקדמה לספר, עמ'  VI)

הספר 'שדרוג הפרברים' (בתרגום חופשי) שהתפרסם בארה"ב בשנת 2009 ונכתב בידי צמד האדריכליות והחוקרות אלן דונהם-ג'ונס וג'ון וויאלמסון, סוקר מגמה שהחלה להתגבש בשנים האחרונות בארה"ב ונדמה שעדיין לא הגיע לישראל: עירוניזציה של הפרברים על מופעיהם השונים.

מדובר בתהליך מרתק עם פוטנציאל עצום שיש בו סוג של תקווה שיכולה לקחת אותנו מעבר לדיון הבאנלי 'עיר – כן / פרברים – לא' (או להיפך) שאנו עדיין נתונים בו. תהליך, שבסופו יתכן שהפרברים כפי שאנו מכירים אותם ישתנו לחלוטין ויהפכו דומים הרבה יותר לעיר. לחילופין, עשוי להתקבל מגוון עשיר של מודלים שונים של מגורים וחיים שבין העיר לפרבר.

הספר Retrofitting Suburbia הוא ספר אמריקאי מאוד ומכאן שהוא מקיף, ממצה אבל גם תכליתי מאוד. הוא חדור באמונה אמיתית אך לא חושש מלהציג את כל הבעיות, המורכבויות והכשלונות שאורבים בדרך הארוכה להפיכת הפרבר הטיפוסי לאיבר עירוני מתפקד.

הספר עוסק בפרבר האמריקאי, מודל עירוני שהאמריקאים אולי לא המציאו אבל פיתחו ואחר-כך ייצאו לכל העולם, פרבר שהוא תופעה השונה במובנים רבים מן הפרברים הישראליים. הפרבר האמריקאי הוא ותיק יותר מאחיו הישראליים ומעוגן עמוק הרבה יותר בחקיקה, בפרקטיקה התכנונית ואפילו בעולם הערכים האמריקאי. כיוון שהוא מתקיים בארץ גדולה, עשירה ויסודית כארה"ב הוא גם הרבה יותר נרחב וטוטלי מהחיקוי הישראלי שלו. על המתכנן הישראלי ללמוד את הספר ואת הלקחים שיש בו בזהירות, אבל, ראוי כנראה להתחיל לחשוב עליהם כבר עכשיו. בסופו של דבר, רוב התהליכים העירוניים – והחברתיים בכלל – שמתחילים בארה"ב מגיעים גם אלינו.

הספר מתאר בשיטתיות את טיפוסי המבנים והמרקמים השונים המתקיימים בפרברים – בתים צמודי-קרקע, קניונים, פארקי תעסוקה –  ובוחן את הדרכים בהן תהליכים של עירוניזציה מתרחשים, או מתוכננים להתרחש בהם. זאת באמצעות סקירה היסטורית של כל טיפוס בינוי ותיאור של פרוייקטים שונים שהפכו, או יהפכו אותו, לעירוני מעט יותר. בהמשך יש לימוד מפורט – כרונולוגי ותכנוני – של לפחות פרוייקט אחד, המאיר את מכלול הסוגיות הרלוונטיות לתהליך – כולל שיקולים כלכליים, משפטיים וסטאטוריים.

לויט-טאון - הפרבר האמריקאי הג'נרי Levittown

וילות

המודל הפרברי הראשון שנבחן הוא פרבר המגורים.

הספר עוסק בשני מודלים של מגורים בפרברים: הראשון הוא הבית צמוד-הקרקע המוכר לנו כחלום האמריקאי הטיפוסי.

השני הוא המודל של ה-Garden Apartments – שבהם הכוונה למבני דירות משותפים ונמוכים החולקים גינה. מודל זה הוא קרוב רחוק של בלוק השיכון הישראלי, המבוסס על תקדימים אירופיים.

Garden apartments in Seattle

הספר בוחן, בראש ובראשונה, את התהליכים החברתיים והדמוגרפיים שהתרחשו בפרברים שונים לאורך שנות קיומם. אחרי הכל, פרבר המגורים האמריקאי הקלאסי, שהפך למודל נפוץ כל-כך אחרי מלחמת העולם השנייה, הוא כבר בן 60 שנה. תהליכים של הזדקנות אוכלוסייה, שינויים בציפיות הדיירים ובסטנדרטים של המגורים ותנועה של אוכלוסייה של מהגרים ושל אוכלוסייה שחורה (נושא שהספר מוכיח שהוא עדיין מאוד רלוונטי בארה"ב) – כל אלה מאלצים את הפרבר האמריקני להשתנות.

מודל ההתפתחות המוצע לפרבר בספר הוא מודל של עיבוי זהיר והרחבה של יחידות המגורים הפרטיות, מחד, ומאידך הגדלה מסוימת של מספר יחידות הדיור במגרש – ע"י תוספת של דירות חדר למשל – כך שלסביבה הפרברית של צמודי-הקרקע, שתוכננה בעיקר עבור משפחות עם ילדים, תוכלנה להיכנס אוכלוסיות נוספות של אנשים צעירים או זקנים. לשכונה הפרברית מוצעים מודלים של יצירת קישוריות של תנועת רכב ורגל, במקום המארג של רחובות ללא מוצא המאפיין את הפרבר האמריקני. זאת, לצד חיבורים לתחנות ולמוקדים של תחבורה ציבורית שיאפשרו להקטין את התלות המוחלטת של תושבי הפרבר ברכבם הפרטי.

דווקא לגבי 'דירות הגינה המשותפת' המודל העיקרי המוצע בספר הוא מודל של פינוי-בינוי. פתרונות של עיבוי או של עירוניזציה באמצעות הפיכת השטחים הפרטיים הפתוחים לרחובות זוכים לפחות תשומת-לב. יתכן שבכלכלה האמריקאית תוספת דירות בפינצטה – כפי שמוצע בישראל בנוגע לחלק מבלוקי המגורים – היא עניין שאין בו תוחלת.

סטריפ מסחרי אמריקאי

סטריפ

מן המגורים עובר הספר למסחר הפרברי ופותח את הדיון ב'סטריפ'.

ה'סטריפ' המסחרי האמריקאי, שהעיר לאס-וגאס והאדריכל רוברט ונטורי הכניסו לדיון הגלובלי באדריכלות, הוא דרך עירונית שלאורכה התפתח מסחר בקני-מידה ובאינטנסיביות משתנים. באזורים מסוימים ה'סטריפ' הוא כמעט רחוב מסחרי רגיל ואילו במקומות אחרים הוא מתגלם בדמות מוקד מסחר נקודתי המוקף בחנייה לרכב – בדומה למרכז המסחרי המוכר במקומותינו. בעוד שרצף מסחרי לינארי לאורך דרכים עירוניות הוא מודל נפוץ פחות בישראל, הדעיכה של מרכזים מסחריים שכונתיים היא תופעה שבהחלט מוכרת גם כאן. תהליך זה הנובעת מהזדקנותם של המבנים ושל האוכלוסייה ששירתו לצד  ההתפתחות של מרכזים מסחריים אטרקטיביים יותר, בדמות הקניונים.

לפני: מרכז מסחרי כושל בלוס-אנג'לס

אחרי : בית-הספר Camino Nuevo בתכנון Daly Genik

הספר מציג דוגמאות של מרכזים מסחריים ומבנים של חנויות גדולות שהוסבו למבני ציבור מסוגים שונים: בתי ספר, ספריות וכנסיות, כמו גם משרדים ומרכזי תעסוקה. בנוסף, מרכזים מסחריים שהשתרעו על שטחים גדולים יותר נהרסו לחלוטין והוחלפו במרקם חדש. לעיתים מדובר במרקם של מגורים ומשרדים מעל מסחר, אך בהזדמנות אחת נהרסו מרכז מסחרי ומגרשי החנייה ששירתו אותו והוחלפו באגם שסביבו מדשאות ובתים – מן תהליך כמעט בלתי-יאמן המחזיר את הטבע לקדמותו.

הספר ממשיך ומתאר את השינויים הנדרשים בכדי להפוך דרכים עירוניות לרחובות עירוניים מתפקדים, תוך התמודדות עם נפחי התנועה ועם אילוצי תכנון הדרכים. זאת בין השאר באמצעות יצירת שדרות רב-מסלוליות כפי שממליצים יודן רופא ועמיתיו.

לפני: הסטריפ ב- Mashpee Commons

אחרי: הסטריפ הפך לעיר

קניון

מהמרכזים המסחריים עובר הספר לטיפוס המבנה שהכחיד אותם, לאחר שכבר הרס את הרחוב העירוני – הקניון.

בישראל, הקניון הוא תופעה יחסית צעירה ולמרות אי-אילו מקרים של קניונים שכשלו  ונסגרו אין בישראל קניונים זקנים באמת. למרות זאת, מתיחת הפנים שחלק מן הקניונים כבר החלו לעבור מלמדת אותנו, שגם כאן לא לעולם חוסן, והקניון לא יכול לקפוא על שמריו. בארה"ב תרבות הקניונים היא כבר בת כמעט 50 שנה ויש כבר לא מעט קניונים שדעכו והגיעו עד סגירה. הסיבות לכך הן, בין השאר, בנייה של קניונים גדולים וחדשים יותר באזור, לצד התיישנות של המצאי הבנוי של הקניון עד לרמה כזו שלא משתלם לשפץ אותו.

לפני: הקניון 'וילה-איטליה' שנבנה ב-1966 בקולורדו.

אחרי: המרכז העירוני Belmar שנבנה במקום הקניון.

מסתבר, שבחלק מן המקומות בוחרים היזמים להמיר את הקניון הגווע במערך של רחובות עירוניים הכוללים מסחר לאורך רחובות פתוחים, במקרים רבים כאלה המיועדים להולכי רגל בלבד, כשמעליהם בנויים משרדים ודירות מגורים. במסגרת מרחבים עירוניים חדשים אלה הנוצרים יש מאין, נשמר מקום לחלק מקופסאות הענק שהיו – וממשיכות לתפקד – כחנויות הכל-בו של הקניון או בתי הקולנוע שלו והן משתלבות במרקם הקיים. לעיתים נעשה שילוב זה באמצעות עטיפת המבנים הקיימים במבנים חדשים היוצרים חזית חיה ופעילה אל הרחוב, המסתירה מאחוריה את החזיתות האטומות של ה'קופסא הגדולה'. במסגרת המערך העירוני החדש נשמר לעיתים גם מספר גדול של מקומות חניה, בשונה מן המקובל באזורים עירוניים מובהקים. החניות בדרך-כלל  מוסתרות מאחורי המבנים החדשים היוצרים את הרחוב או נמצאות בתוך מבני חנייה רב קומתיים, שגם הם נעטפים במבנים חדשים.

הספר סוקר בפרוטרוט לא רק את האסטרטגיות התכנוניות הרלוונטיות אלא גם את התהליך היזמי כולו, מניתוח החלופות בשלב התכנון הראשוני, דרך הניתוחים הכלכליים והתנועתיים המדוקדקים וכלה בבניית הקואליציות המקומיות עם פרנסי העיר ומתכנניה, הנדרשות להפיכת מהלך רדיקלי כל-כך לאפשרי.

עיר-קצה

מתחום המסחר עובר הספר לתחום התעסוקה שגם היא מתקיימת במרחב הפרברי, בניגוד, אולי, לאינטואיציה הפשוטה.

אלמנט התעסוקה הפרברי הראשון שסוקר הספר הוא עיר-הקצה – מתחמים של משרדים שהתפתחו בצמתים ראשיות והם מרכזים היום חלק ניכר מן הפעילות העסקית בארה"ב.

בישראל התופעות האלה קצת פחות מוכרות. פיתוח של מרכזי עסקים נגישים התמקד בעיקר באזורי תעשייה שנמצאו בקצה העיר ועברו הסבה למשרדים. כך למשל מת"מ בחיפה, פארק המדע בירושלים, פארק אזורים בפ"ת או אזור התעשייה של הרצליה. זהו תהליך ראוי של בניה על Brown- Fields אך הוא יוצר, למעשה, מתחמי תעסוקה פרבריים הנמצאים בקצה העיר ורחוק מן המרכז, באזור הנגיש לרכב פרטי (אם כי לעיתים גם לתחבורה ציבורית), ושאין בו כמעט עירוב מהותי של שימושים.

מעיר-קצה לעיר - Addison Circle, Texas

הספר מתאר את התהליכים שמתרחשים היום בערי הקצה בארה"ב: למרקם הקיים של מבני משרדים השוכנים בינות לשדות האספלט מתווספים שימושי קרקע נוספים כגון מגורים – מגדלים עם דירות יוקרה הם תוספת פופלרית, פעילויות מסחר ומוקדי בילוי שהופכים את רקמת המשרדים הדלילה לעיר. בה בעת, מתרחש צמצום של שטחי החנייה ושל הכבישים שהיו הלב של המערך הבנוי ובמקומו משתלבות במארג הקיים או בסמוך לו מערכות תחבורה ציבוריות חדשות – בעיקר רכבות קלות. כל אלה הופכים את עיר הקצה לעיר, המסוגלת לתת למשתמשים בה קיום גם מעבר לעבודה ולהקטין את עומסי התנועה באזור כולו. שהרי בסופו של דבר, ההתפתחות המתמדת של הערים מחייבת התפתחות של מרכזים עירוניים נוספים לצד המרכז ההיסטורי וערי-הקצה הן המוקד המתבקש להתרחשות כזו.

מערי הקצה עובר הספר לתאר את ההסבה של אזורי תעשייה פרבריים ושל קמפוסי משרדים לאזורים עירוניים יותר. כאן מתייחסות הכותבות לתיאוריה הנוגעת ל'מעמד היצירתי' – אותם צעירים משכילים ומקוריים העומדים בליבה של כלכלת המידע. מסתבר שזהו קהל שיש למשוך אותו באמצעות ההסבה של פארקי העסקים הפסטורליים שהתאימו ל'איש הארגון' של שנות החמישים והשישים לאזורים עם אוווירה עירונית אטרקטיבית.

מודל הפארק התעשייתי או קמפוס המשרדים השוכן באזור פסטורלי – לא רחוק מהקאונטרי-קלאב של המנכ"ל  – המיועד לחברת ענק גם הוא מודל שאינו מקובל כל-כך בישראל. ניתן להצביע על המודלים של פארקי התעשייה של סטף ורטהיימר בגליל ובנגב ועל יוזמות שהוקמו על קרקע חקלאית באזור המרכז כמו 'יורו-פארק' ביקום, פארק התעשייה אפק בראש-העין ו'איירפורט סיטי' שבין לוד לשוהם. כלומר המודל של פארק העסקים מתחיל רק עכשיו להתבסס בארץ.

לפני - מבני משרדים נצורים בפרברים

אחרי: מרכז עירוני University Town Center, Maryland

בארה"ב, לעומת זאת, כבר יש דוגמאות לקמפוסי תעשייה ותעסוקה ששכנו הרחק מן העיר, במרקם מודרניסטי של מבנים בפארק,  ועברו באחרונה שינוי והסבה לכדי מרקם עירוני. זאת באמצעות תוספת של מגורים – לעיתים אף במסגרת הסבה של מבני המשרדים השקופים והמבריקים – ובאמצעות תוספת של רחובות ומבנים חדשים, במקום החניות הנרחבות ותוך שילוב של תחבורה ציבורית.

מבט קדימה

הספר Rertrofitting Suburbia  מסתיים בניסיון לצייר תמונת עתיד שבה לא רק נקודות מסויימות בפרברים הופכות עירוניות יותר אלא המרחב המטרופוליני כולו הופך לאזור המקוטב בצורה ברורה בין אזורים עירוניים יעילים ופעילים לבין שטחים פתוחים וטבעיים. מגמת העירוניזציה של הפרברים נראית כגל תכנוני חדש ומבטיח. לאחר הסחף האנטי-אורבני שאפיין את המאה העשרים ובהמשך למגמה המבורכת של החזרה למרכז העיר בעשורים האחרונים, הטיפול בפרברים נדמה לא רק כמשימה מבטיחה אלא גם כיעד חשוב ביותר.

בהקשר הישראלי יש מקום לנסות ולהבין לעומק כיצד הדוגמאות האמריקאיות עשויות להיות רלוונטיות לכאן. ישראל היא מדינה הנעדרת את הדאון-טאון המובהק שיש (גם) באמריקה מחד, אך מאידך, הפרברים שלה, מצומצמים ודלים יותר, הם למעשה גם מתוכננים ועירוניים הרבה יותר. בהחלט יתכן, שהשינויים הנדרשים לשם הפיכת המרחב הפרברי הישראלי לעיר אמיתית הם הרבה יותר קטנים ופשוטים ממה שנדמה.


[1] Ellen Dunham-Jones, June Williamson, Retrofitting suburbia: urban design solutions for redesigning suburbs (New-Jersey : John Wiley & Sons, 2009)

בגיליון החמישי של המגזין דומוס, בגרסתו העברית, התפרסם מאמר פרי עטי העוסק במבנה אולמות הקולנוע והמזון המהיר שנבנה כתוספת לקניון אייילון ברמת גן.
את הכתבה, שנערכה על-ידי ד"ר הדס שדר, ניתן לקרוא גם באתר של 'עיתון עיצוב'.

העניין שלי באזור קניון איילון התחיל עוד במסגרת פרוייקט הגמר שלי בטכניון אז תיכננתי בהנחיית אדריכל רפי סגל תוספת של ספריה המפלחת את המבנה הקיים ויוצרת דרך ציבורית, מעין רחוב פתוח, הקושר את הקניון ואת האזור המסחרי שסביבו לפארק הירקון הנמצא בעורפו.
במבט לאחור יש לי, מן הסתם, הסתייגויות רבות מן התוצאה הסופית אבל כדי לגרש את השדים האחרונים מלימודי התואר הראשון אני מעלה אותה כאן לשיפוטכם.

Library in a shopping Mall

View more presentations from erantamir.

ההגשה של הפרוייקט נערכה כספר ומופיעה במצגת ככפולת דפים, על-כן מומלץ לצפת בה מוגדלת (FULL).

נושא האבולוציה של הקניונים ושל אזורי התעשייה/מסחר האנטי-עירוניים והאפשרות ליצור בהם חוויה אנושית, עירונית ונעימה יותר היא נושא מרתק שבארצות-הברית כבר החלו לעסוק בו ואני מניח שתהליכים דומים יתרחשו בסופו של דבר גם בישראל. אני רוצה להאמין שתהליכים אנטי-עירוניים לא מתקדמים בכיוון אחד ושיש אפשרות לגאול גם את הגדולים שבחוטאים ובראשם, כמובן, קניון איילון.

העיר והמסחר היו תמיד שלובים זה בזה, עוד מימי הערים הראשונות שנוסדו על צמתים של דרכי המסחר, אך בכל זאת נראה שיש היום נטייה חזקה לזהות עירוניות מוצלחת עם מסחר קמעונאי שוקק.
תנועת העירוניות המתחדשת שמה את הנושא הזה במרכז, וניתן לראות זאת אצל ג'יין גייקובס שרואה בבעלי החנויות את השומרים של המדרכה והסוכנים העיקריים של הרבגוניות ברובעי המגורים ואף מעירה "…אינני סבורה ששמתי דגש גדול מדי על המסחר הקמעונאי, גם אם כך נראה הדבר. רבגוניות במסחר היא כשלעצמה בעלת חשיבות רבה לעיר…" (1).
גם הטרנד המבורך של שיקום מרכזי העריםבישראל וכנראה גם בעולם – מונע מתרומתו למסחר העירוני ומודד את הצלחתו על-פיה. מסחר מצליח וחנויות יוקרתיות ניתפסים כהצלחה אורבנית גם אם לא תמיד כל הציבור יוצא מכך נישכר.

מצידו השני של המתרס אין ספק שהקניון – בסך הכל אוסף של חנויות במרחב סגור  – הוא הסמל המובהק של העיר מבוססת הרכב ומופרדת השימושים.
אמנם, רק אדריכלים מעטים מבססים על הקניון את תפיסת התרבות העירונית שלהם, אבל אחד האדריכלים שהעמיק בנושא – נביא האירוניה רם קולהאס – לא מהסס לעשות שימוש במוטיבים הלקוחים מן הקניונים בפרוייקטים יותר יוקרתיים כמו הדרגנוע המפציע בספריה העירונית של סיאטל.

ובישראל, רחוב שינקין, שאולי אין זה מפתיע שהפיכתו לסמל התרחשה במקביל לעליית התרבות הצרכנית בישראל, הוא דוגמא לכוחן של החנויות לעצב רחוב ותודעה עירונית.
שינקין הוא רחוב שיש בו כמעט רק חנויות: כל התרבות שהתהוותה בו היא תרבות של מסחר קמעונאי שהרי כמעט ואין ברחוב אולמות מופעים, גלריות או ספריות, ואף שמבחינה תכנונית-עירונית שינקין הוא רחוב המצוי בסיטואציה ספציפית קשה לומר שהוא חריג במיוחד במבנהו ביחס לרחובות אחרים ברחבי העיר. ובכל זאת הפך רחוב שינקין לסמל כל-כך מרכזי (2) של תרבות שלמה על שלל ערכיה, שחלקם, באופן פרדוקסלי, אנטי-צרכניים. האם אופיין של החנויות שלאורך רחוב משפיע על הזהות העירונית של הרחוב ושל הרובע יותר מאשר צורתם של המבנים? – זוהי שאלה שמצריכה עיון נוסף.

המודרניזם, בגרסאותיו המוקדמות, לא נטה לייחס חשיבות רבה לחנויות. זאת אולי בשל הנטייה הסוציאליסטית שלו שראתה במפעל התעשייתי את המודל האסתטי העיקרי ובפתרון בעיית המגורים את המרכז של העשייה האדריכלית. אך היום המגורים, ברוח עיר הגנים והעיר הקורנת, מתנתקים עוד ועוד מהרחוב במגדלים ובקהילות מגודרות, ואילו שאר מבני הציבור- מן הרמה השכונתית ועד הרמה הלאומית – בוחרים להסתתר מאחורי גדרות אבטחה וביתני שומר.
וכך נותרה החנות המבנה היחיד שבאמת מעוניין שנבוא בשעריו. אפילו הקניון, שמקיף את החנויות בקירות אטומים ומציב שומרים בכניסה, מבוסס בסופו של דבר על כניסה של קהל – גם אם זה עובר 'סינון' – בשעריו.
החנות, לפחות זו שברחוב, היא אלמנט מזמין, כמעט דמוקרטי, במבנה שלה: היא מפנה אל הולכת הרגל ברחוב חלון גדול המזמין אותה להביט פנימה ללא כל התחייבות ומפצירה במשוטט העירוני להיכנס אל תוך התחום הפרטי למחצה שבפנים.

מעניין בהקשר הזה להשוות את החנות למוזיאון.
המוזיאון, גוף ציבורי הממומן ממיסי האזרחים ומיועד לרווחתם והשכלתם, מסתיר בדרך כלל את האמנות שהוא אמור להציג: אני כמובן לא מצפה שהמוזיאון יציג את המונה ליזה באור התכלת העזה של הרחוב. אבל בכל מוזיאון יש היום יצירות העשויות במדיה חדשה שלא יפגעו, ובוודאי יצאו נישכרות מהצגה פתוחה ודמוקרטית. ובכל זאת יש כל-כך מעט מקרים בהם, כמו בתערוכה 'הלנה' שנערכה בביתן הלנה רובנשטיין, הופכים חלונות המוזיאון שקופים ונותנים לעוברים והשבים להציץ אל תוך התערוכה.
מוזיאון ישראל מרוחק מן העיר ואפילו ממגרש החנייה שלו עצמו ומוקף בגדר – כמו פאוור-סנטר של תרבות.
מוזיאון תל-אביב אמנם פתוח לרחבה ציבורית אך עובר-האורח יכול רק להציץ על כמה פסלים החבויים בגן הפסלים הקבור ומוקף הגדר, משום שהמוזיאון עצמו הוא מבנה אטום, כמו מין קניון של אמנות שמחלון הראווה הקטנטן שהוא מפנה אל הכיכר לא ניתן לראות אף יצירת אמנות ורק בקושי לחוש את החלל המרשים של ההיכל המרכזי.
מוזיאון חיפה שוכן דווקא בלב איזור עירוני מאוד, אך גם שם יצירות האמנות נסתרות – לעומת העבודות שפזורות במדרחוב הסמוך של וואדי ניסנס ומהוות דוגמה לכך שניתן להציג אמנות בצורה אחרת, אבל אולי רק במרחב ערבי, שעוד לא 'הפך' מודרני.
דוגמא נוספת לחשיפה ציבורית של אמנות היא דווקא הגלריה הפרטית 'רוזנפלד' במשכנה הקודם ברחוב דיזנגוף בת"א שהציגה חלק מהתערוכות בויטרינה שקופה והולך הרגל ברחוב יכול היה לראותן, אך גם היא נסגרה, ונדדה להאנגר בדרום העיר.
אם כך, האם יש לעולם התרבות הגבוהה, זו שלא נאה לדבר בה על כסף, מה ללמוד מעולמם המיוזע של החנוונים? (3)

נראה שהמקום מרכזי שתופס המסחר הקימעונאי בתפיסה של העירוניות בימינו היא תולדה של תקופתנו בה הצרכנות היא ערך מרכזי בחברה, שהרי אין ספק שבתקופות אחרות הייתה לפחות יומרה לבסס את הקהילה סביב המפעל, בית-הכנסת או בית-העם. אך אולי עלינו להתגבר על הסלידה האנינה מן העולם ההמוני של המסחר ולראות בו גורם חילוני, שפוי וממתן, מקום שבו בכל זאת יכולים להיפגש אנשים בני דתות ותרבויות שונות ולהסכים, ולו רק על המחיר? אולי צריך לנסות ולעשות בו שימוש חברתי ברוח תנועת 'הסחר ההוגן'?

והנה הצעה אחת: אפשר שבמקום להשקיע בשיפורי תשתית מורכבים על-מנת להתניע שיקום של מסחר וחיים עירוניים באזור בעיר שנמצא בדעיכה, במקום לקשט את המדרכות כדי שחנויות הבגדים יואילו להופיע, אולי צריך להתחיל מהסוף, בחנויות עצמן.
העירייה יכולה לשכור חנויות נטושות ולסבסד את השכרתן לתקופה מוגבלת לאמנים ולמעצבים שיתחייבו להציג בהן עבודות. ניתן אפילו למסור אותן ישירות למוזיאונים העירוניים כדי שיפעילו אותן כשלוחות של הגלריות ושל חנויות המוזיאון שלהם. האמנות תצא אל הציבור והציבור, אפשר לקוות, יבוא אל האמנות ויתניע את ההתחדשות העירונית.

עידכון 10.12.09: מסתבר שכבר חשבו על הרעיון הזה ויישמו אותו בסן-פרנסיסקו.

הערות
1) ג'יין ג'ייקובס, מותן וחייהן של עירם אמריקאיות גדולות, תל-אביב, בבל, 2008, עמ' 190.
2) כך בישראל. באנגליה אפשר לחשוב על קרנבי סטריט.
3) הרי כל האדריכלים הגדולים כבר תכננו חנויות של בגדים.

לפני כשבועיים התפרסמה בהארץ נדל"ן כתבה שעסקה בתהליך המתהווה (1) של שיקום מרכזי הערים ולמולו בתהליך המתמשך של התפתחות מרכזים מסחריים גדולים בשולי הערים ומחוץ להן.

בכתבה אומר היועץ הכלכלי תמיר בן-שחר שבאזור כרמיאל יש מספיק כח קנייה לקיים גם מרכז עיר שוקק וגם קניונים באיזור התעשייה של העיר.

הרעיון שבעצם המרכז העירוני הקיים ומרכזי הקניות שבשולי העיר אינם בהכרח סותרים זה את זה הוא רעיון מעניין.

יתכן שבעולם אידיאלי כל מערך המסחר שמתקיים היום בישראל יכול להתקיים ברחוב עירוני.
רחוב כזה לא יהיה רחוב כמו דיזנגוף או מדרחוב בן-יהודה אלא יותר כמו שדרה ניו-יורקית מרכזית. בישראל, רוב הרחובות הראשיים בערים הם רחובות מסחריים בקנה-מידה שכונתי, שהוא נעים מאוד אך אינו יכול להתמודד לא אם נפחי התנועה של מרקם מסחרי מודרני – אפילו אם מניחים את קיומה של רכבת תחתית – ולא עם הגודל של החנויות והמערכים הנלווים להן.
אם את רחוב מנחם בגין ואת דרך נמיר בת"א בתל-אביב (ואת שדרות רגר בבאר שבע, ואת דרך משה דיין בראשל"צ) היו מתכננים לא ככביש מהיר עם מגדלים מבודדים לאורכו אלא כבלוקים עירוניים רציפים ומעליהם מבנים רבי-קומות- משהו כמו עשרה קניוני עזריאלי עם קולונדה, צמודים זה לזה – אולי היה ניתן לאכלס שם מסחר שהיה מייתר את הקניונים הפריפראליים במטרופולין (2).

אבל מרכזי הערים הקיימים כנראה לא יוכלו, כמה שלא ישפצו וימתגו אותם, לדחוק את הקניונים ולחזור למעמד שאולי היה להם עד שנות ה-70.
הם יוכלו להשתקם ולחיות לצידם של הקניונים כחלק ממערך הולך ומתרחב של סביבות מסחריות מגוונות בחברה שרמת החיים שלה, בסופו של דבר, עולה כל העת.
כי אולי אין פה משחק סכום אפס שבו כל התפתחות של מסחר בשולי העיר בהכרח פוגעת במרכז. אולי למרות עיקרון גיוון השימושים, מגורים איכותיים לא יכולים לדור בכפיפה אחת עם פעילות אינטנסיבית של מסחר ובילוי.

לכן השלב הבא בשיפור הסביבה העירונית בישראל, הוא להתמודד עם הקניון והסביבה שהוא יוצר ולקשור אותה למערך העירוני (3).
לכאורה, מדוע לטרוח? – הקניונים מצליחים, האנשים נוהרים בהמוניהם והיטלי ההשבחה זורמים לקופת העירייה. למה להשקיע שקל אחד מיותר באזור הקניונים?

הסיבה היא שלעיר הישראלית מגיע יותר, הרבה יותר.

גם אם הקניונים לא טובים לעיר כפי שהיינו רוצים לראות אותה, בסופו של יום הרבה מאוד אזרחים מבלים שם הרבה מאוד מזמנם.
זה כמובן הופך אותם לחלק מרכזי ומהותי של העיר.

זאת ועוד, בלא מעט מקרים קניון אחד מוליד סביבו קניונים נוספים ונוצרת סביבה עירונית שאין בה רק חניון ופנים-קניון- בלי שום מרחב ציבורי – אלא תחום ציבורי נרחב שעליו צריך לקחת אחריות.
הדוגמאות הן רבות – אזורי התעשייה של ראשון-לציון, של נתניה, האזור של קניון חיפה ומרכז הקונגרסים, אזור דרך חברון בבאר-שבע ועוד.

אזור קניון איילון בגבול רמת-גן, בני-ברק ותל-אביב הוא דוגמה מובהקת לסביבה עירונית שנוצרה סביב קניון.
האזור, שהיה אזור תעשייה מוזנח במיוחד הפך בהדרגה למוקד מסחר עירוני מובהק שיש בו, גם מחוץ לקניון, עוגנים של מסחר כללי כמו סופרמרקטים ומסחר מתמחה, בעיקר בתחום העיצוב והציוד לבית.
במקביל הולכים ומתפתחים בו משרדים – שני המגדלים של ב.ס.ר הם דוגמא מובהקת. למעשה אם מרחיבים רק במעט את המבט מגלים שגם אזור המשרדים והבילוי של רמת-החייל הוא קרוב מאוד.
בשולי המתחם מתקיימות גם פונקציות ציבוריות – בראש ובראשונה פארק הירקון שנושק לחניונים של קניון איילון, אבל גם מוזיאון רמת-גן שוכן ממש ליד, האיצטדיון ואפילו בתי-המשפט העירוניים.
באזור קיימות ומתוכננות גם תשתיות תחבורה ענפות – חלקן, כמו כביש איילון מזרח, הן הרסניות, וחלקן, כמו הרכבת, ציבוריות וברות-קיימא.

לפיכך ניתן לומר שאזור קניון איילון הוא מרכז עירוני מובהק. למעשה מרכז מטרופוליני מישני של כל גוש דן, שמתקיימים בו כל שימושי הקרקע פרט למגורים והוא רלוונטי הרבה יותר לתושבי המטרופולין מהמרכזים של רמת-גן וגבעתיים גם יחד: תושבי המרכז רשאים לספור מתי בפעם האחרונה הם היו ברחוב ביאליק שהוא המרכז המסחרי של רמת-גן ומתי בקניון איילון.

אבל כל ניסיון לתמרן ולהשתמש באזור, אפילו ברכב, הוא משימה מתסכלת ביותר. בהעדר מדרכות סבירות התמרון הרגלי באזור הוא חוויה קשה ומסוכנת, ואם בייאושך אתה מנסה לצלוח ברכב את המרחק הקצר מה"דיזיין סנטר" לקניון איילון אתה צפוי לשעה ארוכה של תמרונים סבוכים וחיפוש חנייה מייגע (4).
החזות הכללית של האזור כולו גם היא עלובה ביותר. אין בו צל או פינות ירוקות, רק שלטי ענק וגדרות מתכת מרקיבות – ואם פרנסי הקניונים וחנויות הענק חושבים שזה גורם לנו לבלות יותר זמן בקניון, במקום בחוץ – הם טועים.

אמנם חלק הבעיות באזור הן באחריותה הישירה של עיריית בני-ברק שבהיותה אחת מן העיירות העניות ביותר בישראל אין ביכולתה לפתח את אזור התעשייה והמסחר שלה בצורה הולמת. אבל גם אזורי הקניונים של ראשון או נתניה, שהם מסודרים מעט יותר, נעדרים תשתית למי שמעוניין להשתמש בהם כמכלול – אפילו ברכב.
נדמה שהמתכננים שבויים בתפישה של קניון או מבנה משרדים בודד באזור תעשייה שאליו אתה מגיע מרחוק עם הרכב ואותו אתה עוזב עם הרכב, מבלי לצאת מתחום המגרש הבודד – גדול ככל שיהיה.
אבל באזור שמכיל הרבה קניונים, משרדים ומוקדי בילוי ומושך כמות גדולה מאוד של תנועה להרבה אנשים נוח הרבה יותר לנוע רגלית בין מוקד למוקד. באזור בו יש תחנת רכבת סמוכה, כדאי מאוד – גם לקניונים ולעיריות – שיהיו פתרונות נוחים להגעה אל התחנה וממנה – אולי אפילו באופניים.
במוקד עירוני כזה צריך לדאוג לזרימה נוחה של התנועה בין המוקדים השונים, לא רק פנימה והחוצה מהקניון, ולתכנן את התנועה והחנייה בהתאם.

השלב הראשון,אם כן, הוא להבין שאזורי המסחר שנוצרו באזורי התעשיה של הערים הם למעשה מרכזים עירוניים, אולי יותר כאלה מהמרכזים הותיקים, ועל העיריות לטפל בהם ככאלה.
לא להמתין שההזנחה וחוסר הנוחות בשימוש ידחפו את הציבור החוצה לעבר מרכזים מסחריים בתחומי המושבים והמועצות האזוריות אלא לחשוב כיצד לשפר כל הזמן את הנוחות והשימושיות: את האיכויות העירוניות של מרכזי המסחר באזורי התעשייה.
מדרכות נוחות ומרווחות, הצללה, עצים, גינות וברזיות יכולים לתרום.
שילוט מכוון לנוסעים ולהולכים ברגל והכוונה אלקטרונית לחניונים בוודאי יכולה לסייע.
ובעתיד – תכנון עירוני שמאפשר התמצאות קלה והתקדמות נעימה בסבך המרכזים המסחריים המתחרים.
על שליטה בשילוט אפשר כנראה רק לפנטז.

נחל הירקון ליד קניון איילון

השלב הבא הוא שילוב של פונקציות ציבוריות באזור הקניונים.
לא רק הנחלים והפארקים שסביבם – או צריכים להיות סביבם – שמשום מה תמיד נמצאים בשכנות קרובה לאזורי התעשייה והקניונים (5): אם תל-אביבים מגיעים לקניון איילון לעיתים יותר תכופות מאשר הם מגיעים לבית-אריאלה אז אולי הספריה הגדולה בגוש-דן צריכה להימצא בסמוך לקניון איילון (6).
הספריה עצמה ודאי תצא נשכרת מכך. ככל שלאנשים יהיה קל ונוח יותר להגיע אליה יותר ישתמשו בשירותיה.
גם הציבוריות תרוויח.
לספריה, או לפונקציה ציבורית דומה יש איכות חתרנית כשהיא שוכנת ליד קניון וסותרת במהותה את הקפיטליזם הצרכני הרדוד שסביבה (7).
הנוכחות הציבורית הזאת חשובה יותר באזור הקניון מאשר בשכנות לבית המשפט והמוזיאון, או באמצע הקמפוס (8).

השלב האחרון הוא שזירה של המרכזים החדשים והפריפראליים למרכזים העירוניים הותיקים וחיבורם למרקם שסביבם בכדי להשלים מערכת עירונית רציפה, יעילה ומשולבת.

 

פרוייקט ספריה בקניון

 

תכנון עירוני המתעלם מהמרכזים העירוניים שבשולי הערים ומקווה להכחדתם, כדי לחזק את מרכז העיר המסורתי, הוא תכנון עירוני הבוחר לעצום את עיניו מול המציאות.
על המתכננים, האדריכלים והמעצבים להפנות את תשומת ליבם גם למרחבים העירוניים של השוליים המסחריים, הקניוניים, התעשייתיים של העיר ולהעניק להם איכויות של נוחות, נגישות, שימושיות ויופי.

1. למעשה כבר בשנות השמונים נעשו מהלכים מוצלחים מאוד של שיקום עירוני, למשל במדרחוב נחלת בנימין בתל-אביב (1987) ובנחלת-שבעה בירושלים (ע"י נחום מלצר).
2. רעינות בנושא יש ב
אתר של יודן רופא.
3. מכאן ואילך הכוונה במילה קניון תהיה למרכזים מסחריים שנמצאים בשולי העיר ובדרך כלל באזורים תעשייתים. קניונים שנמצאים במרכז של עיר כמו דיזינגוף סנטר או קניון באר-שבע ראויים להתייחסות אחרת. קניונים באזורים חקלאיים לא צריכים להתקיים.
4. המצב כנראה ישתפר כשתושלם מערכת המחלפים באזור.
5. נחלים וקניונים – נחל הירקון באזור קניון איילון, נחל באר-שבע ליד הביג, יובל נחל רפאים ליד קניון מלחה.
6. פרוייקט הגמר שלי בטכניון, בהנחיית רפי סגל, עסק בתכנון ספריה בתוך קניון איילון.
7. כמו ערבי השירה שאנשי
'מעין'ערכן בסניף של מקדונלדס.
8. אם כי חייבים להודות שגם להעמדת הספרייה בשכנות לבסיס צבאי יש איכות חתרנית מסוימת
.

 

פרוייקט ספרייה בקניון