ארכיונים עבור פוסטים עם התג: תחבורה

מעניין לעיתים לצפות בתהליכים עירוניים המתרחשים בזעיר-אנפין, כנגד כל התכניות הגדולות המאיימות לסחוף ולטלטל את העיר.
תהליך כזה מתרחש באחרונה בשכונה שלי ואני מביא אותו כאן.

שדרות המעפילים שוכנות במבואותיה המערביים של שכונת יד-אליהו, מיד לאחר שחציתם את ערוץ האיילון שוצף התנועה בדרככם מזרחה.
משני עברי הצומת, בניצב לרחוב לה-גרדיה, נבנתה שדרה קטנה עם מגורים וחנויות משני צידיה: בלוק ה'סרגל', ששכונת יד-אליהו היא אחד הביטויים המובהקים והמוקדמים שלו בישראל מקבל כאן חנויות בקומות הקרקע שהופכות אותו באחת מאלמנט מנותק בתוך פארק להתחלה של רחוב עירוני, רחוב שהוא נעים למדי גם בזכות השדרה שבאמצעו, על הגינון והצמחיה שבה.

למרות חינניותו של מקטע עירוני זעיר זה סובל המתחם, מזה זמן, מדעיכה מתמשכת. חלק מן החנויות עומדות נטושות תקופה ארוכה. אחרות משכנות פונקציות קהילתיות כמו מרכז השיטור הקהילתי או מינהלת הרובע ואילו אחרות מאוכלסות בספק משרדים כמו תחנת מוניות או חברה לפוליש-ווקס.
במאמר מוסגר אעיר שאני דווקא מאוד אוהב חנויות קטנות שמתפקדות כמשרדים ויוצרות קשר בין מקום העבודה לרחוב ואני גם שמח שהעירייה והמשטרה ממקמות את נקודות הממשק שלהן עם האזרח באופן כה נגיש. אבל נוכחותן של פונקציות אלה מעידה על היעדר כוח משיכה של החנויות באזור עבור פונקציות מסחריות מובהקות יותר. גם הספריה, הדואר וסניף הבנק נסגרו ולא תמיד יש מי שימלא את החלל שנפער.

IMGP2371-1שדרות המעפילים

אבל יותר מהכל מאיימת על המתחם החביב הזה תכנית זדונית של העירייה ומשרד התחבורה המבקשים לחפור מנהרה תת-קרקעית מתחת לרחוב לה-גארדיה ולשדרה. המנהרה המתוכננת אמורה להקל על הפניה שמאלה של אלה הבאים מדי בוקר מנתיבי האיילון דרך רחוב לה-גארדיה ורוצים להגיע אל אזור התעסוקה המתפתח סמוך להיכל נוקיה. אבל בדרכה תמחוק המנהרה את השדרות החביבות ותהפוך עוד 'מקום' לדרך. זאת ועוד, תושבי האזור טוענים שהתכנית תוביל באופן בלתי נמנע להרחבה של רחוב לה-גארדיה על חשבון מגרשי המגורים אך לא תפתור את הפקק אלא רק תעביר אותו רמזור אחד קדימה לצומת שדרות המעפילים ורחוב וינגייט. לטענתם, המנהרה המתוכננת אף לא תיתן מענה לאירועים גדולים בהיכל נוקיה, ארועים שמטילים היום עומס כבד על מערך הכבישים ביד-אליהו, משום שבעת ארועים לא תאפשר המשטרה את השימוש במנהרה, מה גם שהמנהרה לא תשמש את האלפים שעוזבים את ההיכל.
כל המהלך התכנוני הזה נעשה כמובן במיטב המסורת של תכנון הערים המודרניסטי ומדיניות התכנון העירונית בדרום העיר שמשום מה עדיין מאמינה בהזרמת התנועה כבערך עליון.

tunnelהתכנית המוצעת למנהרה מתחת לשדרות המעפילים (מתוך אתר ממ"י באמצעות איתי הורביץ)

תכנית המנהרה היא לא רק הרסנית – ויקרה מאד – אלא אף מיותרת משום שניתן לפתור את הבעייה בצורה פשוטה הרבה יותר באמצעות שימוש במחלף לה-גארדיה. הצעה כזו אף הועברה על-ידי העירייה למשרד התחבורה שפסל אותה משיקולים של היררכיה בין דרכים, או משהו כזה.
ואכן, ההתנגדות שהגישה לתכנית ועדת התכנון והבנייה של ועד שכונת יד-אליהו נדחתה והתכנית אושרה, אך מכיוון שעדיין לא נבנה דבר אולי יכולה עוד העירייה לשנות את דעתה. בכיכר דיזינגוף כבר למדנו על פגיעתם הרעה של מעברים תת-קרקעיים ולא יתכן שעירייה השואפת, לפחות מן הפה אל החוץ, לתקן את הטעות ההיסטורית של כיכר דיזינגוף תיצור טעות דומה בשדרות המעפילים.

אל מול כל אלה עומד תהליך מעניין של פתיחת חנויות צבעוניות וצעירות באזור הצפוני של שדרות המעפילים, הסמוך להיכל הספורט.
שתי החנויות החדשות הן חנויות המיועדות לסקייטרים – חבר'ה שגולשים על סקייטבורד – והן מוכרות סקייטבורדים, חלפים ואביזרים וכן פריטי אופנה שהם חלק חשוב מתרבות הגולשים.
עיצוב חלונות הראווה, הקהל הפוקד אותן ושעות הפתיחה של החנויות החדשות בבלוק חריגים באזור המנומנם של שדרות המעפילים והן מוסיפות לו צבע, עניין והתרחשות.

IMGP2367-1

IMGP2366-1חנויות הסקטיירים

IMGP9718-1גראפיטי על התריס של אחת החנויות

הופעתן הפתאומית של החנויות במקום אינה מקרית.
העירייה (אותה עירייה מהמנהרה שמקודם) בנתה מצפון לשדרות המעפילים את פארק 'גלית' – פארק חדש שבליבו משטח לפעלולי סקייטבורד שהוא אחד המקצועיים בישראל (כך לפחות כותבים). הפארק הביא לאזור את האוכלוסייה המסורה והנלהבת של הגולשים שמוכנה להרחיק לכת בשביל לגלוש במקום מתאים – כה נלהבת שבעבר עמדה על זכותה לגלוש גם במקומות שלא כל-כך התאימו לציבור הכללי. אחד האתרים החביבים על גולשי הסקייטבורד בעבר היה האזור של מוזיאון תל-אביב ומשכן אומנויות הבמה שם גרמה פעילותם לנזק ניכר – הם פשוט שברו את כל קופינג הטרה-קוטה בפיתוח – והעיריה התקינה מעצורים קטנים, נבזיים וכנראה אפקטיביים לאורכן של כל הערוגות בכדי לצמצם את הנזק.
המפגש הזה בין אומנות גבוהה, אדריכלות מודרנית וסקייטרים שועטים תמיד הזכיר לי את הנוכחות של גולשי סקייטבורד אנגלים ב- SOUTH BANK CENTER , מתחם התרבות של לונדון – גם הוא מתחם מודרניסטי של תרבות, מוזיאונים, אולמות ושום שימוש קרקע אחר – שגם בו מצאו הגולשים זירה מעולה לגלישה, פעילות שפגעה לא פעם בחוויה של המשתמשים האחרים. אני בטוח שלג'יין ג'ייקובס היה מה להגיד על זה…

IMGP9725-2אזור הגלישה בפארק גלית

אינני יודע אם איזור המוזיאון כבר לא אטרקטיבי לגולשים ואני מניח שחלקם היו אולי שמחים לפתרון גלישה במיקום יותר מרכזי בעיר, אבל אין שום ספק שנוכחותם בפארק גלית היא שהולידה את שתי החנויות החדשות – אני מניח שגם בעל הפיצוציה הסמוכה לא יוצא מופסד – והפיחה חיים במתחם דועך.
אחת החנויות, אגב, ניסתה לעבור לזמן מה לחללים המסחריים החדשים שנוצרו בהיכל נוקיה – שהם כשלעצמם יוצרים תהליכים עירוניים חדשים באזור – אך עד מהרה שבה לחנות שבבלוק. חנות נוספת עומדת להיפתח בקומת הקרקע של מבנה המשרדים השוכן מעברו השני של פארק גלית – סביבה אחרת, מנוכרת יותר באופייה שמעניין לראות כיצד תשפיע על החנות החדשה.

02022010(001)-1חנות נוספת העתידה להיפתח באזור

מדובר אם כן בדוגמא לתהליך עירוני זעיר בו שימוש קרקע חדש משפיע על שימושי קרקע שכנים ומתניע תהליכים כלכליים ותרבותיים. עירוב השימושים וגיוונם יוצר תהליך סינרגטי עם תוצאות לא בהכרח צפויות.
בינתיים גם שיפצו את אחד מהבלוקים – אני מקווה שהחברה מהחנות לא עושים להן רעש… ומצטברים רמזים למן רנסאנס קטן באזור החמוד הזה שאני מקווה שהערייה תימנע מלהחריבו בגסות.

IMGP2376-1מבט משדרות המעפילים לעבר פארק גלית

 

אני מודה לאדריכל איתי הורביץ מועדת התכנון של שכונת יד-אליהו על המידע המועיל והחומר בנושא תכנית המנהרה.

מודעות פרסומת

אין בשורה גדולה בלקנטר את המכונית הפרטית.
למרות שהיא היום פופולרית יותר מאי-פעם, כאשר גם סין והודו רוצות לצטרף לחזון 'המכונית לכל פועל', בחוגים הירוקים והעירוניים רבים, אם לא כולם, רואים את המכונית כאסון שיש ללמוד להסתדר בלעדיו או לכל הפחות לשנות אותו ואת השימוש בו מן הקצה אל הקצה.
עוד בשלהי שנות ה-70 כתב כריסטופר אלכסנדר (1) על כך שגם אם ייפתרו הבעיות, הטכניות במהותן, של זיהום האוויר והרעש, עדיין תשאר בעינה בעיית הנצילות המרחבית הגרועה של המכוניות. שלושים שנה אחרי, עדיין לא נפתרו בעיות זיהום האוויר והרעש, שכנראה אינן כה פשוטות לפיתרון, אך הבעייה המרחבית היא אכן מהותית יותר. אלכסנדר מנתח בספרו בצורה מדוקדקת את המרחב הגדול שצורכת מכונית – ברוב המקרים על-מנת להסיע אדם אחד בלבד – וכיצד המרחב הזה גדל ככל שהמהירות עולה.
ואכן כשרואים מדי בוקר בבוקרו כבישים פקוקים לאינסוף במכוניות ריקות כמעט לגמרי אפשר להתפלץ מבזבוז השטח. בלילה, כשרואים כבישים ומחלפים אדירי ממדים ריקים לגמרי ממכוניות אך עדיין מזיקים לסביבתם בדיוק כמו שעשו זאת במשך היום, חשים את האבסורד שבבניית עוד ועוד כבישים.

כמובן שיש כמה פתרונות ידועים ומוכרים לתלות ברכב הפרטי ורובם ככולם סובבים סביב קומבינציות שונות של תחבורה ציבורית.
אמנם בפרטי הפרטים – בעיקר אלו הקשורים בסדרי הקדימויות של המימון – יש ויכוחים אינסופיים, אבל לדעתי ניתן לומר בהכללה שכל פתרון של תחבורה ציבורית יכלול בסופו של דבר תמהיל של רכבות בינעירוניות, רכבות עירוניות עיליות ותחתיות, אוטובוסים ומיניבוסים. לצד התחבורה הציבורית מתקיים גם הצורך לאפשר תנועה עירונית יעילה ונוחה באופניים ובהליכה.

אבל יש בדיון הזה יש אלמנט אחד שנעדר כמעט תמיד והוא תחבורה דו-גלגלית ממונעת: קטנועים ואופנועים.

משום מה הדיון בחלופות תחבורה בישראל נוטה להתחמק מהתרומה האפשרית של עידוד השימוש בכלי רכב דו-גלגליים לבעיית הגודש בכבישים, למרות שעל פניו נדמה שזהו פתרון שיש לשאת אותו על כפיים.
דוגמא אחת להתחמקות זו היא מספר ניסויים מתוקשרים שבדקו מהו כלי הרכב המהיר ביותר לתנועה בעיר אך השמיטו באורח פלא מן המדגם את הטוסטוס הרגיל שמשמש את כל השליחים, אלה שמשימתם היא להגיע במהירות ממקום למקום בעיר.
אין ספק שירוקים אמיתיים יסתייגו מכלי רכב שהוא גם מזהם – אם כי הרבה פחות ממכונית – ובוודאי מרעיש. אבל אין ספק שלכלי רכב דו-גלגליים יתרונות סביבתיים לא מבוטלים. ראשית, הם הרבה יותר יעילים בצריכת השטח שלהם בנסיעה ובעמידה – במיוחד אם מניחים שברוב הנסיעות מעורב נוסע יחיד. במרחב העירוני הם גם חיים בצורה הרבה יותר סבירה עם הולכי הרגל, מחד ולא מתחרים על נתיבי התנועה עם התחבורה הציבורית, מאידך.
בהשוואה לאותה מכונית המסיעה רוב הזמן אדם אחד או לכל היותר שניים, הקטנועים והאופנועים יעילים גם מבחינה אנרגטית משום שהמנוע שלהם לא נדרש לטלטל משקל עצום ומיותר של מכונית גדולה. משום כך גם הפוטנציאל שלהם להציע פתרון של תחבורה חשמלית או משולבת (היברידית) הוא הרבה יותר ריאלי.

אך שיקולים ירוקים לכאן או לכאן אינם הסיבה העיקרית לחוסר הפופולריות של הקטנועים והאופנועים ככלי רכב לאדם יחיד או ככלי רכב שני במשפחה.
נדמה שהסיבה העיקרית לחוסר הפופולריות של כלי הרכב הדו-גלגליים היא בעיית הבטיחות שלהם. זו בתורה מולידה מדיניות ממשלתית, מובנת בסך-הכל, שתכליתה להקשות בדרכים שונות – רישיונות מדורגים, עלויות ביטוח – על רוכבי האופנועים והקטנועים על-מנת לצמצם את מספרם.

אבל אם מסתכלים על התפתחויות שונות בתחום הרכב הדו-גלגלי – שאני מודה שאינני בקיא בו במיוחד – ניתן לראות התחלה של פיתרון לבעיית הבטיחות הכאובה, שיכולה, במידה מסויימת לשנות את התמונה הנוכחית.
לפני מספר שנים הוציאה חברת BMW לשוק קטנוע בשם 1 C שיתרונו הגדול היה שניתן היה לנסוע בו ללא קסדה משום שתכנונו כלל כלוב בטיחות שבשילוב עם השימוש בחגורות הבטיחות איפשר לרוכב להיות מוגן במידה רבה הרבה יותר מאשר בכלי רכב דו-גלגליים אחרים. למרבה הצער האופנוע לא הפך להצלחה מסחרית והחברה הפסיקה את יצורו.

 

BMW C1

 

פיתוח אחר בתחום הוא הקטנוע התלת-גלגלי שמשווקת חברת פיאג'ו תחת השם MP3. על-פי סקירות של אופנוענים מנוסים, ההחלטה של היצרן למקם את צמד הגלגלים מלפנים ולא מאחור תורם באופן משמעותי ליציבות של הכלי וליעילות הבלימה שלו כך שבלימות חירום הופכות לבטוחות הרבה יותר ומכשולים בכביש להרבה פחות מאיימים.

 

פיאג'ו MP3

 

קל לדמיין ששילוב של שתי הטכנולוגיות האלה – שתיהן טכנולוגיות מבוססות ששולבו בדגמי כביש סטנדרטיים – יכול להוליד סוג של קטנוע מהפכני: קטנוע שהוא בטיחותי הן מבחינת הבטיחות האקטיבית – קרי מניעת תאונה או התהפכות, והן מבחינת הבטיחות הפסיבית – כלומר הגנה על הרוכב במקרה ותאונה מתרחשת. לקטנוע כזה, שמשלב חופת בטיחות עם שני גלגלים קדמיים יש גם יתרונות משמעותיים של נוחות, הן בתחום יציבות הכלי בעצירה ובחנייה, הן בהגנה חלקית מגשם וכמובן בהימנעות מהצורך ללבוש קסדה.
ואכן, חברת פיג'ו חשפה לאחרונה דגם תצוגה בשם Hymotion 3 שמשלב את שתי הטכנולוגיות – ובנוסף גם מתפאר בהיותו חסכני בדלק.
ניתן, אם כן, להניח ולקוות שפניהם של היצרנים מועדות בכיוון זה, ושתוך מספר שנים יופיעו בשוק כלי רכב דו-גלגליים בטוחים הרבה יותר.

פג'ו Hymotion 3

 

כניסה של מוצרים כאלה לשוק יכולה להעביר קהל לא מבוטל של נהגים מהמכוניות אל הקטנוע – ולהתפתחות כזו יכולות להיות השלכות עירוניות מאד מעניינות.
כאמור, רכב דו-גלגלי חולק את העיר עם הולכי הרגל בצורה הרבה יותר סבירה – אם כי לא אידיאלית, כמובן, ומאפשר לשמור על יעילות מרחבית הן בתכנון העיר עצמה והן בתכנון הדרכים שמזינות אותה.
בה-בעת, הרכב הדו-גלגלי מאפשר למשתמש בו חופש התנועה.

אמנם, בהכללה גסה ניתן לומר שמתכננים ואדריכלים לא כל-כך אוהבים את הביזור שהתנועה החופשית במרחב מאפשרת ומעדיפים את התחבורה הציבורית שיש בה מימד היררכי שמוליד הן עירוניות קריאה של מרכז מול שוליים והן מספר רב של מבני ציבור בדמות התחנות. אבל, החופש שהכלי הרכב הפרטי מעניק הוא דבר חשוב מאד ואם ניתן להשיג אותו מבלי לפגוע בשטחים הפתוחים ובחלל העירוני – יש בכך הישג גדול.

מעניין אם כן לחשוב על עיר שלצד עידוד הולכי הרגל, רוכבי האופניים ומשתמשי התחבורה הציבורית מתוכננת גם כדי לעודד את משתמשי התחבורה הדו-גלגלית.
אפשר לחשוב למשל על תכנון רחובות וכבישים צרים מכדי מעבר מכונית שמיועדים רק לאופנועים וקטנועים ומאפשרים להם לקצר את הדרך. אפשר לחזות שבילי אופנועים, לצד – ולא על – שבילי האופניים והמדרכות, שיאפשרו לרוכבים לנוע במקביל למכוניות מבלי להסתכן. אפשר לתכנן חניות מסודרות לאופנועים שמאפשרות גם לנעול אותם בצורה נוחה בטוחה. ואפשר, כמובן, לפנטז על מדיניות ממשלתית שנותנת יתרונות מיסוי וביטוח משמעותיים לכלי רכב דו-גלגליים שיוכחו כבטוחים, על חשבון מפלצות מוטוריות זוללות דלק ומסוכנות לסביבתן.

גילוי נאות: אין לי אופנוע ואפילו לא רישיון לטוסטוס. כשאישתי לא מקפיצה אותי לעבודה אני נוסע באופניים.

 

(1) 'A pattern language' Christoppher Alexander, Sara Ishikawa, Murray Silverstein, with Max Jacobson, Ingrid Fiksdahl-King and Shlomo Angel. Published by Oxford University Press 1977

 

ביטול קו הרכבת המתוכנן בין אשקלון ובאר-שבע שאמור לשרת את שדרות המופגזת ואת עיירות הפיתוח המוחלשות בדרום הוא צעד פסול ואולי אפילו נבזי.

גם אם אין לו תועלת כלכלית מיידית, לקו רכבת זה חשיבות גדולה לפיתוח הנגב המערבי ומרחב באר-שבע.

העובדה שהקו יתבטל בעיקר בשל חריגות כספיות של הרכבת בקווים אחרים, ובראשם קו ת"א-ירושלים, מעידה על סדר העדיפויות האמיתי של מדינת ישראל, שלמרות מס השפתיים שמה את הפריפריה בסוף, תמיד.