עיירות הפיתוח: נתיבים אל אופק של עירוניות

יש סיבות רבות לנידחותן של עיירות הפיתוח בישראל.

ניתן למנות ביניהן, בין השאר, את היסודות הכלכליים הרעועים עליהם הוקמו, את האוכלוסייה החלשה שהופנתה לישובים כנגד רצונה, את ההשקעות הדלות בפיתוח ובתשתית ועוד ועוד. נכתבו על כך ספרים ומחקרים רבים, ורבים עוד יכתבו.

מן הסתם התכנון העירוני אינו הגורם המרכזי לשבר החלום של עיירות הפיתוח.

ובכל זאת, קשה שלא להתייחס אליו: תכנון עירוני שנדמה שעשה כל מאמץ אפשרי בכדי למנוע התפתחות של חיים עירוניים. כפי שהעיר האדריכל יצחק ישר 'היה עולם תעשייתי, היו ערים עצומות. שם הלכו וחיפשו את הפיזור…אותו רעיון…הועבר לבאר-שבע…שבה אתה מחפש את התנועה, מחפש התגודדות חברתית – שם בתוך המדבר, פתרת את הבעייה של לונדון.'[1]

יש בהחלט תחושה שתכנון שהיה מעודד יצירת מרכז עירוני מובהק ופעיל היה יכול לסייע לעיירות הפיתוח הן באמצעות חיזוק כלכלת המסחר המקומית ובעיקר בזכות יצירה של מרכז מובהק של פעילות שהיה מאזן את השלווה ומפחית את תחושת הנידחות והריקנות.

אחד המפתחות ליצירה של חיים עירוניים בעיירות קטנות הוא החיבור לדרכים הארציות העוברות בסמוך להן.

ההתפתחות של ערים בצומת הדרכים היא המצב הטבעי. גם היום ערים מרכזיות יושבות בצמתים, צמתים ההופכים בהדרגה ממפגשי תנועה מקומיים למוקדים גלובליים ברשת של מטוסים, אוניות ורכבות מהירות.

הערים החדשות בישראל לא נוצרו באופן הזה.

היצירה של תבנית ישובית יש מאין אחרי מלחמת תש"ח אמנם התבססה על תיאוריה ששאבה את השראתה מהמרקם האורגני של עיירות מסחר במרחב הכפרי האירופי (תיאוריית המקומות המרכזיים של כריסטלר[2]) אבל התכנון של הישובים התבסס על הגישות הפרבריות – שלא לומר אנטי אורבניות – של  CIAM ושל עיר הגנים האנגלית שמשלו באותה עת בכיפה.

על בסיס מקורות ההשראה האלה ומתוך רצון להרחיק את שכונות העיר מן הדרכים 'ההומות' והלא בריאות של הנגב והגליל מוקמו בדרך כלל עיירות הפיתוח במרחק-מה מצומת הדרכים הקרובה ומצומת הכניסה לישוב. המרחק בדרך-כלל כלל אינו גדול, וברכב כמעט ואין לו משמעות. אבל להולך הרגל, שהוא זה שיוצר ומגדיר את החיים העירונים, למרחק הזה יש משמעות גדולה ההופכת את צומת הדרכים למרחב המנותק מן העיר.

אפשר להמחיש את ההבדל באמצעות השוואה בין הערים נתיבות ואופקים.

לא אתיימר לנתח את כל ההבדלים בין שתי העיירות שהם היסטוריים, דמוגרפיים וגאוגרפיים. לא ניתן גם לכמת, ללא מחקר יסודי, את היתרון הכלכלי הצומח מן הפעילות העירונית שנראית בעין. אבל ניתן לומר שתחושת המבקר לרגע היא שבנתיבות יש אזור מסחרי הרבה יותר פעיל מאשר זה של אופקים. גם אזור הכניסה לנתיבות וגם העורף שלו הנושק לאזור התעשייה מאוכלסים בחנויות ויש בהם תנועה ערה של מכוניות ואנשים. באופקים, לעומת זאת, נראה שהרחוב הראשי הארוך והמרכז המסחרי הסמוך לעירייה מאכלסים פעילות דלילה בלבד. מעט יותר פעילות יש במרכז ה'ביג' שגם הוא נמצא בקצה דרך ללא מוצא באזור התעשייה.

נדמה שלפחות סיבה אחת למצב עניינים זה היא שמרכז העיר של אופקים נמצא במרחק מן הכניסה לעיר והוא מנותק ממנה, ואילו בנתיבות שוכן המרכז בצומת הכניסה לישוב. המרכז הזה כולל תחנת דלק – אלמנט שהרבה פעמיים מהווה גרעין של התפתחות אורבנית על אם הדרך – חנויות, מסעדות ומשרדים, כיכר ציבורית ומבני ציבור. בעורף אזור זה, בסביבות רחוב סמילו, יש אזור שוקק נוסף.

באופקים נמצאת על אם הדרך תחנת המשטרה , מגרש חניה למשאיות ופנצ'ריה – וזה כמעט הכל. מי שרוצה לעצור ולסעוד על אם הדרך לא ימצא דבר, ולא ניתן אפילו לעצור ולמלא דלק[3].

כך, העסקים באופקים כלל לא נהנים ממעט התנועה שכבר עוברת באזור – עסקיהם לא נחשפים ולא זוכים ללקוחות מזדמנים. המרכז הקיים מפסיד פעמים – פעם אחת מהעדר תנועה ומגוון אנושי היוצרים את ההתגודדות החברתית והעניין ופעם שניה ממסחר רדום בעל היצע מוגבל הנסמך רק על משאביהם הדלים של תושבי העיר. פיתוח של פעילות מסחרית בצומת הכניסה לאופקים היה עשויה למשוך תנועה עוברת גם של תושבי האזור וגם של תיירים וחיילים ובכך וליצור מכפיל כח שהיה עשוי לקדם את העיר.

אופקים כמובן אינה חריגה בעניין זה. רוב עיירות הפיתוח בישראל מפנות את עורפן אל הכביש הראשי המזין אותן ולא משתמשות בצמתים הקרובות לעיר כדי לפתח סביבם פעילות מסחרית.

שדרות וירוחם שוכנות על צומת של כבישים מקומיים אך מסתגרות מפניהם.

מעלות-תרשיחא מפנה אל הכביש העובר פארק יפיפה המנתק בין החלק הערבי והחלק היהודי של הישוב.

בדימונה ובחצור הגלילית החלה בשנים האחרונות להיווצר פעילות מסחרית המנצלת את הכבישים הארציים המהירים העוברים בגבול העיר, אך למרבה הצער פעילת זו מתנקזת דווקא לקניונים ולא למערך של רחובות שיכול להיקשר לשאר חלקי העיר.

גם כרמיאל וערד החדשות והמצליחות יותר לא עושות מאמץ מיוחד להתחבר אל התנועה העוברת.

דווקא קרית-שמונה בנויה על העורק הראשי העולה צפונה (אם כי לא על צומת הדרכים האזוריות) ומעניין אם ניתן לזהות השפעה של מאפיין זה על ההתפתחות המסחרית של העיר.

פיתוח עירוני לאורך דרכים ראשיות ובצמתים של דרכים ארציות איננו עניין טריוואלי ודורש טיפול מבוקר של התנועה המהירה, התנועה המקומית ותנועת הולכי-הרגל[4]. אבל הדוגמא של נתיבות מלמדת שלא חייבים להפוך את הכביש הארצי לדרך עירונית. מספיק לפתוח את המרכז העירוני אל הצומת ע"י יצירת המשכיות של מבט, של תנועה ושל פעילות בכדי ליצור מוקד של חיים עירוניים גם בישובים קטנים על גבול הישימון.

---

[1] מתוך 'דיון על ערים חדשות' הנדסה ואדריכלות מרץ 1964, עמ' 15, מצוטט אצל צבי אפרת 'הפרויקט הישראלי' כרך 2 עמ' 210

[2] ראה צבי אפרת 'הפרוייקט הישראלי', כרך 2 עמ' 998

[3] אגב, הן באופקים והן בנתיבות שוכן המרכז בסמוך לאזור המלאכה או התעשייה. נראה שסמיכות זו כשלעצמה לא מספיקה כדי להפוך אזור עירוני לפעיל, לפחות לא עד השלב שבו התעשייה הופכת להיי-טק.

[4] כפי שחוקר ומציע יודן רופא.